MIG-3-FIGHTER, OVERSIGT OVER FLYVåBEN, TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR TEKNISKE SPECIFIKATIONER, MOTOR, VæGT OG FøRERHUS, HISTORIEN OM MILITæRE APPLIKATIONER

MiG-3 er en sovjetisk højhastighedstog, høj højde stempelkæmper skabt på tærsklen til starten af anden verdenskrig. På grund af dets strukturelle og operationelle funktioner var MiG-3 aldrig i stand til at blive en fuldvurderet frontliniefighter.

Imidlertid blev denne maskine aktivt brugt som et luftforsvarsfartøj: Højhastigheden af en fighter på høje højder tillod sovjetiske piloter at lykkes med at bekæmpe tyske bombefly.

I starten af krigen tegnede MiG-3 sig for omkring en tredjedel af det sovjetiske luftforsvar. De vogte himlen af Moskva, Leningrad og andre sovjetiske byer.

Serieproduktionen af flyet varede ikke længe: fra december 1940 til december 1941. I alt 3178 fly blev produceret, var prisen på en bil 158 tusind rubler (fra maj 1941).

Drift af MiG-3 blev afbrudt i 1943, de sidste biler på grund af slid og manglende reservedele blev afskrevet i begyndelsen af 1944. Ifølge officielle statistikker skød kontoen for MiG-3-krigerne 710 ned fjendefly, hvoraf 43 blev ødelagt om natten.

Historien om oprettelsen af denne fighter er meget dramatisk, den er helt i overensstemmelse med ånden i den komplekse og sommetider tragiske æra fra de sidste krigsår.

Oprettelseshistorie

Udviklingen af MiG-3-fighteren er tæt forbundet med navnet på den talentfulde russiske og sovjetiske flydesigner Nikolai Polikarpov. I 30'erne blev han kaldt sovjetiske "konge af krigere". Men i slutningen af dette årti begyndte vanskelige tider i Nikolai Nikolaevits liv.

I denne periode var han engageret i udviklingen af en ny fighter I-180. De katastrofer, der forfulgte denne bil, underminerede alvorligt tilliden ikke kun i den, men også i designerens selv. Polikarpov gav imidlertid ikke op: i 1939 foreslog han oprettelsen af en højhastighedstog med høj højde med egenskaber, der var bedre end alle eksisterende indenlandske og udenlandske modparter. På flyet var det planlagt at installere den nye motor Mikulin AM-35. Han viste maksimal effekt på en højde på omkring seks tusinde meter, mens resten af de sovjetiske luftfartsmotorer nåede en højdepunkt i højder på fire eller fem kilometer.

Polikarpov mente, at kæmperen ved høje højder med en lavere atmosfærisk tæthed kunne nå hastigheder på 650 km / t og let kunne komme op med et hvilket som helst fjendtligt fly. Arbejdet med den nye maskine begyndte sommeren 1939, han fik betegnelsen I-200. Designerne var meget opmærksomme på flyets aerodynamiske egenskaber, så den nye fighter viste sig at være meget elegant, elegant, den havde glatte og smukke skrogliner.

Projektet var klar i oktober 1939. Polikarpov sendte det til landets ledelse, skrev en omslagsbesked og ventede på et svar.

Efter undertegnelsen af den sovjet-tyske Molotov-Ribbentrop-pagt blev forholdet mellem Sovjetunionen og det tredje rige praktisk talt allieret. Den sovjetiske ledelse blev enige om at sende en delegation til Tyskland for at få kendskab til de seneste prøver af tysk teknologi og virksomheder inden for luftfartsindustrien. Polikarpov deltog også i denne delegation.

Efter at have vendt tilbage fra en forretningsrejse forventede Polikarpov en meget ubehagelig overraskelse. Dens designkontor blev næsten knust: en væsentlig del af produktionsfaciliteterne og personale blev overført til et nyt designbureau, der blev oprettet under de daværende ukendte ingeniører Gurevich og Mikoyan. Desuden blev den næsten klare udkast til I-200-fighteren også givet dem til revision.

De bedste designere (ca. 80 personer), der tidligere arbejdede på Polikarp Design Bureau, blev overført til et nyt design bureau. Folk blev påvirket af "gulerod" og "gulerod". De, der tvivlede, fik at vide, at Polikarpov var "en goner", at han snart ville blive skudt, og Mikoyan's bror var medlem af Politburo, det vil sige, han havde støtte helt øverst.

For Polikarpov var det et forfærdeligt slag. Han forsøgte at protestere, men det gav ingen resultater. I mange årtier var det Mikoyan og Gurevich, der officielt blev betragtet som skaberne af MiG-1 og MiG-3-flyet. Den skamfulde sandhed blev først opdaget i begyndelsen af 90'erne efter opdagelsen af tidligere hemmelige dokumenter.

Polikarpov gav ikke op. I begyndelsen af 1941 skabte han I-185-fighteren, som ved sine egenskaber overgik alle sovjetiske kolleger på den tid. Imidlertid blev denne bil aldrig underkastet serien under foretrukne forhindringer, og Yak-9-fighteren foretrak en præference. Årsagen var det faktum, at Yakovlev på det tidspunkt var stedfortrædende kommissær for landets luftfartsindustri. Som en incitamentspris blev Polikarpov til I-185 tildelt Stalinprisen i første grad. Men det var næppe en trøst for de sovjetiske piloter, der kæmpede foran.

I foråret 1940 blev den første prototype fighter fremstillet under betegnelsen MiG-1. Han rejste sig til himlen den 5. april 1940. Flyet havde fremragende hastighedsegenskaber (628 km / t), men bilen havde også alvorlige fejl. Under flyvningen åbnede lanterne ikke, hvilket gjorde det umuligt for en nødsituation evakuering af piloten. Kabinen var dårligt ventileret, hvilket forårsagede ubehag for piloterne. Men meget alvorligere var problemerne med flyets styrbarhed: På grund af bilens bageste centrering gik det let ind i en tailspin, hvorfra det var svært at trække det ud. Denne funktion medførte øget pilot træthed.

På trods af manglerne, i sommeren 1940, blev MiG-1 lanceret i en serie. Indtil årets slutning lykkedes det at fremstille et hundrede fly og sende dem til kampanordninger. Han ville have været frigivet yderligere, men landets ledelse var optaget af rækken af sovjetiske krigere. Alle design bureauer blev beordret til at øge rækkevidden af single-motor kæmpere til 1.000 km, og twin-motor kæmpere til 2.000 km.

I Mikoyan Design Bureau begyndte et presserende arbejde på moderniseringen af MiG-1. Under cockpiten installerede en anden tank med en kapacitet på 250 liter. For at opretholde centrering af flyet måtte motorkonstruktionen forlænges for at installere AM-35A-motoren. Luftfartøjets rækkevidde blev forhøjet til 1 000 km. Den nye maskine fik betegnelsen MiG-3.

Det er ikke helt klart, hvorfor det var nødvendigt at øge luftfartøjets rækkevidde. Vægtemaskiner, som følge af installationen af ekstra tanke på dem, førte til et fald i manøvredygtighed, hastighed og stigningshastighed - de vigtigste flyegenskaber for enhver fighter.

På trods af den øgede startvægt viste MiG-3-fighteren i løbet af testene en hastighed på 640 km / t i en højde på 7 tusind meter. I 1941 blev dette fly den hurtigste fighter i verden.

Bekæmpelse brug

I begyndelsen af krigen var der en meget paradoksal situation: MiG-3-fly var meget mere end piloterne kunne flyve dem. Fighteren var meget svært at flyve. En erfaren pilot på den blev en medium, en gennemsnitlig pilot blev en nybegynder, og uerfarne piloter kunne slet ikke flyve den. Bagtilpasning gjorde flyet meget "tungt" og lidt manøvrerbart. Derudover havde MiG-3 en meget høj landingshastighed (144 km / t), som ved den mindste fejl kunne føre til en katastrofe.

MiG-3 havde problemer med cockpit lanterne: Ved høje hastigheder åbnede det ofte ikke, hvilket forhindrede piloten i at forlade det ødelagte plan. Kæmpemotoren var kendt for sin høje brandrisiko og havde en meget lav levetid.

Men det vigtigste var anderledes: allerede i krigets første måneder viste, at de vigtigste luftkampe fandt sted på lave og mellemstore højder, hvor MiG-3 alvorligt tabte både sovjetiske og tyske krigere. De enheder, der var bevæbnet med MiG-3, led store tab i de første måneder af krigen, hvilket tydeligt viste, at flyet ikke var egnet som frontliniefighter.

I Sovjetunionen blev flere typer krigere masseproduceret, men der var en akut mangel på effektive angrebskøretøjer. Dette besluttede MiG-3s skæbne: ved Stalins personlige orden blev kæmperen afbrudt, og de ledige faciliteter, der blev brugt til fremstilling af IL-2.

De resterende MiG-3-krigere blev overført til luftforsvaret. Det imponerende loft på bilen og dets fremragende hastighed ved høje højder tillod MiG-3 at bekæmpe fjendtlige bombefly. Dette fly blev ofte brugt som natkæmper.

Derudover blev MiG-3 succesfuldt brugt som en fighter-bomber. Faktum er, at han var den eneste maskine i den nye generation, hvor bombeholdere blev installeret, og bombeflyssystemet blev bragt. På MiG-3 kunne hænge to FAB-50 eller otte missiler. Brugte MiG-3 og som rekognosceringsfly.

På MiG-3, Pokryshkin, den bedste sovjetiske ess af den store patriotiske krig vandt hans første sejr, han skød ned Bf-109E.

beskrivelse

MiG-3 er en enkeltmotor, fribearbejdende lavvingermonoplane. Fighteren havde en lukket cockpit og et indtrækbart tre-post chassis.

Næsedelen af MiG-3-skroget og motorholderen var lavet af chromansilrør, der var dækket af duraluminplader fastgjort på låsen ovenfra. Luftfartøjets midterplan var helt metal, hækdelen af skroget og vingekonsollen var træ. Haleafsnittet var en monokok struktur med snor og rammer foret med flere lag krydsfiner på toppen. Horisontal hale, ailerons og rat blev lavet af duralumin.

Pilotens cockpit lanterne bestod af tre dele: en fast baldakin, en bevægelig central del, der blev skiftet tilbage og en bageste fast del. Under en nødsituation fra førerhuset blev den bageste del af lanterne afladet ved hjælp af en speciel fjedermekanisme, der trækker langs den centrale del af lygten. I den senere serie af fly blev visiret lavet af skudtæt glas.

På grund af brugen af en kraftig stor motor var cockpiten placeret på bagsiden af skroget.

To brændstoftanke med en samlet kapacitet på 640 liter var placeret i midtersektionen og flyets flyskrop. To ekstra brændstoftanke kunne hænges under vingerne.

Massive træfløjkonsoller havde en ramme af sparke, stringers og nevrur, på toppen af vingen var beklædt med flere lag af bakelitkrydsfiner.

Trækøen var integreret med skroghalsafsnittet, stabilisatorerne og roret havde en duralumin konstruktion, beklædt med lærred.

MiG-3 havde et trehjulet landingsudstyr med et halehjul. Mekanismen for dens frigivelse er pneumatisk. Hovedlandingsudstyret blev fastgjort på enden af neuronsenterafsnittet, de blev fjernet i retning af skroget og gik ind i særlige nicher. I tilbagetrukket tilstand blev chassiset dækket med klapper. For at bestemme placeringen af hovedlandingsudstyret anvendte elektrisk alarm med mekanisk backup. Bagkroget af krykketypen havde olieafluftning, i tilbagetrukket tilstand blev lukket med en klappe.

MiG-3 var udstyret med en AM-35A væskekølet motor, startmotoren var 1350 liter. a. Kæmperen var udstyret med en trebladet propeller med en diameter på tre meter. Vandet radiatoren var under cockpit, som blev adskilt fra motoren ved en brandvæg.

Armament MiG-3 omfattede en 12,7 mm maskingevær BS og to 7,62 mm maskinpistol ShKAS. De blev monteret over motoren.

Nogle fly blev desuden bevæbnet med to 12,7 mm maskingevær Berezina, som blev suspenderet i specielle gondoler under vingerne.

Oxygenudstyr blev installeret på MiG-3-fighteren for første gang, det bestod af selve enheden, en iltcylinder og en maske med en slange.