MiG-9: den første sovjetiske jetfighter

MiG-9 er en sovjetisk jetfighter, der er udviklet umiddelbart efter krigens afslutning. Han blev den første jetfighter lavet i Sovjetunionen. MiG-9-fighteren blev masseproduceret fra 1946 til 1948, hvor der blev produceret mere end seks hundrede kampvogne.

Forskere fra luftfartshistorier kalder ofte MiG-9 og andre sovjetiske kampkøretøjer (Yak-15 og Yak-17), der blev skabt i denne periode, en "overgangstype fighter". Disse fly var udstyret med et reaktivt kraftværk, men samtidig havde de en svævefly ligner stempelmotorer.

MiG-9-krigere var i tjeneste med det indenlandske luftvåben for længe: i begyndelsen af ​​50'erne blev de afviklet. I årene 1950-1951 blev næsten fire hundrede krigere overført til den kinesiske luftvåben. Kineserne brugte dem hovedsagelig som træningsfly: piloter lærte at udnytte stråler fra dem.

MiG-9 kan ikke kaldes en meget god maskine: siden testens begyndelse blev den forfulgt af katastrofer, måtte designerne fra tid til anden afhjælpe defekter, der opstår under driften. Men man bør ikke glemme, at MiG-9 var den første jetfighter, den blev oprettet og overført til tropperne på meget kort tid. På tidspunktet for starten af ​​arbejdet med oprettelsen af ​​denne maskine i Sovjetunionen var der ikke engang en motor, som kunne udvikle den nødvendige kraft til jetfly.

"MiG-9" -problemet blev hurtigt erstattet af MiG-15, som både vores og udenlandske eksperter kalder en af ​​de bedste krigere i denne periode. Designerne kunne kun opnå en sådan succes takket være erfaringerne fra oprettelsen af ​​MiG-9.

Udseendet af et stort antal jagerfly fra Sovjetunionen var overraskende i Vesten. Der troede mange ikke, at et land ødelagt af krigen ville være i stand til på kortest mulig tid at starte masseproduktion af den nyeste luftfartsteknologi på det tidspunkt. Fremkomsten af ​​MiG-9 og andre sovjetiske jetfly havde en seriøs politisk betydning. Selv om de selvfølgelig ikke havde nogen ide om de vanskeligheder og problemer, som sovjetiske luftfartøjsdesignere og piloter måtte stå over for, og hvad kostede det ødelagte land at skabe nye former for våben.

Historien om oprettelsen af ​​det første jetfly i Sovjetunionen

Allerede i slutningen af ​​Anden Verdenskrig blev det klart, at luftfartens fremtid tilhører jetfly. I Sovjetunionen begyndte arbejdet i denne retning, de gik meget hurtigere efter at have kendskab til trofæens tyske udvikling. I slutningen af ​​krigen kunne Sovjetunionen ikke kun få intakte tyske fly og jetmotorer, men også at gribe tyske virksomheder, hvor de blev produceret.

Opgaven med at oprette en jagerfly modtog samtidig fire førende luftfartsdesignborger i landet: Mikoyan, Lavochkin, Yakovlev og Sukhoi. Hovedproblemet var at Sovjetunionen på det tidspunkt ikke havde sin egen jetflymotor, den skulle endnu ikke oprettes.

I mellemtiden gik tiden ud: sandsynlige modstandere - USA, Storbritannien og Tyskland - havde allerede etableret masseproduktion af jetfly og aktivt udnyttet denne teknik.

Ved den første sovjetiske jagerfly brugte brugte tyske motorer BMW-003A og YuMO-004.

Mikoyan Design Bureau arbejdede på oprettelsen af ​​to krigere, som i designfasen havde betegnelserne I-260 og I-300. Begge biler planlagde at bruge motoren BMW-003A. Arbejdet med oprettelsen af ​​flyet begyndte i februar 1945.

I-260 kopierede den tyske Me.262-fighter, to jetmotorer placeret under flyets vinger. I-300 havde et kraftværkslayout inde i skroget.

Blæser i vindtunnelen viste, at layoutet med motorerne inden for skroget er mere fordelagtigt. Derfor blev det besluttet at opgive yderligere arbejde på I-260 prototypen og afslutte I-300, som senere blev den første sovjetiske jetfighter under betegnelsen MiG-9.

I bygningen blev der lagt tre eksperimentelle maskiner til testning: F-1, F-2 og F-3. F-1-flyet var klar i december 1945, men færdiggørelsen af ​​maskinen blev forsinket til marts det følgende år, og først da begyndte testene. 24. april 1946 for første gang tog fighteren af ​​sted, var den første flyvning normal.

Allerede den første testfase viste tydeligt den enorme overlegenhed af jetfly over stempelet: MiG-9 kunne accelerere til en hastighed på 920 km / t, nå et loft på 13 km og nå en højde på 5 tusind meter på 4,5 minutter. Det skal siges, at det originale fly var planlagt til at udstyre den 57 mm automatiske pistol H-57, idet den satte sig i skillevæggen mellem luftindtagene og to 37 mm pistoler NS-23, der ligger i den nedre del af skroget. Imidlertid blev de 57 mm kanoner senere besluttet at give op, i betragtning af at dens magt var overdreven.

Den 11. juli 1946 opstod der en tragedie: under flyvningen beskadigede et fragment løsnet fra vingen stabilisatoren, hvorved køretøjet mistede styringen og styrtede ned i jorden. Piloten døde.

Den anden prototype F-2 blev demonstreret for offentligheden under Tushino-luftangrebet. I august begyndte Kuybyshev-fabrikken at producere en lille produktionsbatch bestående af ti fly. Det var planlagt, at de ville deltage i parade på Røde Plads i oktober 1946.

I marts 1947 begyndte kampens masseproduktion. Efter frigivelsen af ​​49 fly blev den suspenderet. Bilen blev nødt til at blive redone hurtigt. Inden for to måneder blev brændstofsystemet opgraderet på MiG-9, designen af ​​halefodringen ændret, kølområdet blev øget, og der blev også foretaget en række andre forbedringer. Herefter blev masseproduktionen genoptaget.

I juni 1947 blev statsforsøg af fire kæmpere, to eksperimentelle (F-2 og F-3) og to serielle maskiner afsluttet. Generelt fik MiG-9 positiv feedback: hvad angår hastighed, klatring og højde var det væsentligt bedre end alle stempelfly i tjeneste med den sovjetiske hær. Bilens ildkraft var uden fortilfælde.

Der var problemer: Når man fyrede kanoner i en højde på mere end 7 tusind meter, var motoren gloh. De forsøgte at bekæmpe denne mangel, men de kunne ikke helt fjerne den.

Hvis vi sammenligner egenskaberne ved MiG-9 med en Yak-15-jetfly, som blev udviklet samtidig, ville Mikoyan-maskine miste sin manøvredygtighed til Yakovlev Design Bureau, men var hurtigere i vandret flyvning og dykning.

Ny bil i tropperne mødtes uden stor entusiasme. Piloterne var ofte bange for at flyve på et fly, der ikke har en propel. Udover piloter var det nødvendigt at omskole og teknisk personale, og det var nødvendigt at gøre det så hurtigt som muligt. Haste førte ofte til ulykker, der ikke var relateret til flyets tekniske egenskaber.

Beskrivelse af MiG-9-fighterens design

MiG-9 er en all-metal single-seat fighter udstyret med to turbojetmotorer. Det er lavet i henhold til den klassiske ordning med en midterfløj og et trehjulet indtrækbart landingsudstyr.

Flyet har en semi-monocoque fuselage med en glat arbejdsskind. Ved sin næse er et luftindtag, som er opdelt i to tunneler, der hver især leverer luft til en af ​​motorerne. Kanalerne har en elliptisk sektion, de passerer langs skrogets sider og omgår førerhuset fra begge sider.

Trapezformet fløj med klapper og aileroner.

Halen af ​​MiG-9 all-metal med en høj stabilisator.

Cockpitet er placeret foran skroget, det er dækket af en strømlinet lantern bestående af to dele. Den forreste del, visiret, er fast, og den bageste del bevæger sig tilbage langs tre guider. I de senere versioner af bilviseren lavet af panseret glas. Desuden er tykkelsen 12 mm for at beskytte piloten på maskinens installerede for- og bagpanserede plader.

MiG-9 har et trehjulet indtrækningsudstyr med forhjul. Chassisudstødningssystemet er pneumatisk.

Kæmperen var udstyret med et kraftværk bestående af to TRD RD-20, som ikke var mere end en kopi af de tyske fangede motorer BMW-003. Hver af dem kunne udvikle trækkraft i 800 kgf. Motoren i den første serie (A-1) havde en ressource på kun 10 timer, ressourcen i A-2 serien blev forøget til 50 timer, og RD-20B motorer kunne arbejde i 75 timer. MiG-9-kraftværket blev lanceret ved hjælp af Riedel-startmotorerne.

Motorerne blev installeret i bagkroppen, dyserne havde justering, de kunne placeres i fire positioner: "start", "start", "fly" eller "højhastighedstog". Styringen af ​​dyseapparatkeglen var elektro-fjernbetjent.

For at beskytte skroget fra varme gasser blev der installeret en speciel termisk skærm på undersiden af ​​haleafsnittet, som var et bølgepap af varmebestandigt stål.

Brændstoffet var placeret i ti tanker placeret i vingerne og skroget. Deres samlede volumen var 1.595 liter. Brændstoftankene var forbundet med hinanden for at sikre ensartet brug af brændstof, hvilket gjorde det muligt at holde flyet centreret under flyvningen.

MiG-9 var udstyret med RSI-6 radiostation, RPKO-10M radio prepass og KP-14 oxygenapparatet. Flyet modtog strøm fra den indfangede LR-2000 generator, som senere blev erstattet af den indenlandske GSK-1300.

Fighterens bevæbning bestod af en 37 mm N-37 kanon med fyrre runder ammunition og to NS-23 23 mm kanoner med 40 runder ammunition. Oprindeligt var flyet planlagt at være udstyret med en kraftigere 57-mm H-57-kanon, men denne ide blev senere forladt.

Et af kampens største problemer var indledningen af ​​pulvergasser til motoren, da pistolen H-37 blev installeret på skillevæggen mellem de to luftindtag. I de senere versioner af flyet på H-37 begyndte at installere røggange. Tidligere fremstillede maskiner blev udstyret med dem allerede i linjenheder.

Først var MiG-9 et kollimator syn, senere blev det erstattet med et automatisk rifle rækkevidde.

Egenskaber af MiG-9

Nedenfor er karakteristika for MiG-9.