T-4 "vævning": Sovjetflyvemaskine

I løbet af hele perioden, som de nuværende historikere kalder den kolde krig, forsøgte Sovjetunionen at finde en effektiv "modgift" mod de amerikanske carrier-strejkegrupper. Allerede i begyndelsen af ​​50'erne blev det klart, at Sovjetunionen ikke var i stand til at sammenligne med den sandsynlige modstander inden for Sovjetunionen: Navy er for dyrt et "legetøj". Derfor har sovjetiske våbendesignere i hele efterkrigs historien søgt efter en opskrift på et "asymmetrisk" svar på amerikansk flådekraft.

Der blev foreslået en række muligheder: ubåde bevæbnet med krydstogter og missilkrydsere med hypersoniske anti-skibsmissiler og jetflykomplekser. Det skal bemærkes, at et effektivt middel til at bekæmpe amerikanske luftfartsselskaber i Sovjetunionen aldrig blev fundet, på trods af de enorme midler, der blev brugt på forskellige projekter. Nu er kinesiske strateger forbløffet over et lignende problem.

Et af de mest interessante sovjetiske projekter i denne retning var T-4 "vævning" bomber-bombefly, udviklet af Sukhoi Design Bureau i begyndelsen af ​​1970'erne.

Uden overdrivelse kan "Sotka" kaldes en unik maskine: I løbet af arbejdet på dette projekt blev omkring 600 opfindelser registreret. Det vil sige, at de fleste komponenter og strukturelementer i flyet blev opfundet af dets skabere. Hverken før eller efter i Sovjetunionen var der et fly, hvor mange innovative ideer blev udformet. Dette fly modtog straks det uofficielle kaldenavn "luftfartøjsbærer morder".

På trods af dette gik T-4 ikke ind i serien, selvom der blev brugt store midler på dette projekt. Årsagen til dette var ikke de tekniske fejl i dets skabere, men de undercover-spil øverst i det sovjetiske militærindustrielle kompleks.

I dag er den eneste kopi af dette unikke kampvogn i luftfartsmuseet i Monino.

Historien om oprettelsen af ​​T-4 "vævning"

Havkampene i Anden Verdenskrig viste tydeligt den højeste effektivitet af luftfartsselskaber. De overskyggede slagskibene og blev virkelige "havmestere". Bærerstrejken (AUG) giver på kortest mulig tid mulighed for at koncentrere betydelige kræfter overalt i oceanerne. I mange år blev AUG den vigtigste kraft bag det amerikanske flådes chok.

Sovjetunionen kunne ikke tilstrækkeligt modstå denne amerikanske flådekraft, Sovjetunionen havde simpelthen ikke været i stand til at have råd til sådanne udgifter. Derfor var det afgørende for Sovjetunionen at finde et effektivt og relativt billigt middel til at håndtere amerikanske luftfartsselskaber.

I slutningen af ​​50'erne kom sovjetiske strateger til den konklusion, at det supersoniske flykompleks bestående af et højhastighedsfartøj og en raket med en hastighed på 4-5 Mach ville være den bedste måde at bekæmpe AUG på. På det tidspunkt var der ikke noget lignende blandt eksisterende fly, eller endda blandt lovende modeller. Der blev annonceret en konkurrence, hvor Tupolev, Yakovlev og Sukhoi Design Bureau deltog.

Designerne fik til opgave at oprette et fly med en startvægt på ca. 100 tons, en krydshastighed på 3 tusind km / t og et loft på 24 km. Flyvnen af ​​den nye bil skulle være mindst 6 tusind km. Denne maskine var ikke kun beregnet til at ødelægge mål som et luftfartøjsbærer, søtransport eller missilbærer, men også at ødelægge strategiske målsætninger såvel som at gennemføre rekognoscering.

Et luftfartøj med sådanne karakteristika var praktisk talt uskyldigt for luftforsvarsvåben fra den tid: Luftgruppens luftforsvarssystemer ville simpelthen ikke have haft tid til at se på flyet, og interceptor-krigerne kunne ikke komme ind i det.

Før arrangørens begyndelse betød arrangørerne, at vinderen ville være Tupolev Design Bureau, der specialiserede sig i "bombefly" -objektet, kaldte "udryddelsen" Sukhoi og Yakovlev design bureau for flere "crowd scenes". Imidlertid havde designerne selv en lidt anden mening.

Sammenfatning af resultaterne af konkurrencen fandt sted i juli 1963. Det Videnskabelige og Tekniske Råd, hvor lederne af designpræsidiet blev hørt, blev et reelt svigt for akademiker Tupolev. Det vides ikke, hvorfor folket i Tupolev har så uforsigtigt nærmet sig projektet, men deres projekt svarede ikke helt til opgaven. Tupolev Design Bureau tilbudte et meget tungere fly (190 tons), og dets hastighed var 500 km / t lavere end den krævede.

Yakovlevs projekt svarede til den tekniske opgave, men T-4 Sukhoi-flyet blev anerkendt som det bedste. Efter en tid mødte lederen af ​​Statens Luftfartstekniske Komité Dementiev med Sukhoy, som overtalte Tupolev til at overdrage projektet og materialer, som det var hans design bureau, der havde mere erfaring med at bygge tunge bombefly. Senere kaldte Tupolev personligt Sukhoi og bad ham om at opgive projektet til hans fordel. Designeren forblev adamant, som tilføjede sine kritikere og spillede en afgørende rolle i den triste skæbne af dette usædvanlige fly.

I slutningen af ​​1963 blev projektet af det nye stødflyvningskompleks T-4 accepteret til videreudvikling. Den lovende maskine startmasse var 102 tons, så flyet modtog det uofficielle kaldenavn "produkt hundrede" eller simpelthen "vævning".

I løbet af arbejdet med oprettelsen af ​​en ny maskine måtte designere løse et stort antal nye, tidligere usete problemer. Luftfartøjets betydelige hastighed krævede stor brug i udformningen af ​​varmebestandige materialer: titanium og specialstål. Vi havde brug for en kraftig jetmotor, der kunne fungere i forskellige tilstande under betingelser med høje temperaturer og sjældne luft.

Ikke mindre spørgsmål var forbundet med T-4's hovedarmatur - den anti-skip hypersoniske X-45 raket "Lyn". Dens udvikling begyndte i Sukhoi Design Bureau, og derefter fortsatte arbejdet i OKB-155.

X-45 skulle flyve langs en aeroballistisk bane, uafhængigt registrere flybearbejdningsgruppen, bestemme luftfartøjsbæreren i den og slå den. Alt dette skulle gøres med en hastighed på 6-7 gange højere end lydens hastighed og i en højde på mere end 30 km.

En sådan opgave virker svært i vor tid, men i den periode syntes det som fantasi. Det blev dog løst. X-45 var udstyret med sin egen radar, inertial navigationssystem og digital computer kompleks. Med sin kompleksitet var raketelektronikken ikke ringere end flyet.

Designere "væve" var nødt til at eksperimentere meget med flyets layout (50 alternative muligheder blev udforsket) med forskellige ordninger for placering af motorer, form og type af luftindtag.

Et andet problem, der forårsagede alvorlige vanskeligheder, var den udragende cockpit baldakin. Med en hastighed på 3000 km / t skabte han en stor aerodynamisk modstand, hvilket forværrede maskinens egenskaber. Ingeniører tilbød en original løsning på problemet, som dog oprindeligt kastede militæret i en dumhed.

Buen på T-4 blev lavet afvigende. Ved flyvning i en højde på mere end 20 km og ved supersoniske hastigheder dækkede næseafsnittet helt lampen og reducerede modstanden til et minimum. Piloterne så selvfølgelig ikke noget og fløj udelukkende i henhold til instrumenternes indikationer. Når man flyver på lave højder eller lander, afviger næseafsnittet igen nedad, og piloterne modtog et glimrende overblik. Det skal bemærkes, at piloterne ved sådanne højder og hastigheder kun ser den sorte himmel, men psykologisk var det svært for militæret at acceptere, at bilen skulle ledes blindt. Kun den generelle designers autoritet lovede at "strække" denne ide. Der blev installeret et periskop i kabinen i tilfælde af en nedbrydning af bueafbøjningsmekanismen.

Ikke mindre problemer opstod med selve næsesektionen. Faktum er, at antennerne på den indbyggede radar skal placeres i den, så den kunne ikke være lavet af metal. På den anden side måtte næsedelen modstå enorm varme og alvorlige styrkebelastninger. Som følge heraf blev udstillingen lavet af specielle organiske materialer.

I 1971 blev konstruktionen af ​​den første prototype afsluttet, og den blev transporteret til en testbase. Den første flyvning af bilen fandt sted kun i august 1972 og var ganske tilfredsstillende. Flyforsøg fortsatte indtil midten af ​​næste år og sluttede også normalt. Vladimir Ilyushin, en førende testpilot for Sovjetunionens helte, skrev i en rapport, at flyet er simpelt og godt styret, ikke kræver særlig opmærksomhed fra piloten, når piloten sænker cockpiten med næsedelen, et glimrende overblik. Militæret var glad for den nye bil og planlagde at gøre den første ordre i 250 (!!!) fly. Dette var dog ikke at være.

Den triste ende af T-4 "vævning"

Et eksperimentelt parti af T-4'er blev samlet i Tushino Maskinkonstruktion, men denne virksomhed kunne ikke trække masseproduktionen af ​​en sådan usædvanlig og kompleks maskine. Derfor blev det besluttet at starte bilen i serien på Kazan Aviation Plant. Det var imidlertid Tupolev-fabrikken, dets vigtigste produktionsbase, og han havde ikke råd til at miste det.

Tupolev nød støtte fra ministeren for luftfartsindustrien Peter Dementiev. Det var her, der var tørt og mindede om sin usammenhæng under konkurrencen. Kazan Aviation Plant blev hurtigt ombygget til udgivelsen af ​​Tu-22M, og produktionen af ​​T-4 blev aldrig startet der. Dry lovede at genudstyre Tushinsky Machine-Building Plant til udgivelsen af ​​sin bil, men senere (med arkivering af Dementieva) begyndte det at producere vinger til MiG-23-fighteren. "Weaving" og forblev uden en fabrik.

Og i 1975 døde Pavel Sukhoi. Han kunne ikke få et svar, hvorfor hans store fly blev hacket til døden. I 1976 udstedte Luftfartsministeriets ministerium en officiel beslutning om at lukke projektet. Den første prototype T-4 blev sendt til Monino Air Museum. Samme år leverede Sukhoi OKB et samlet skøn for "væve" -projektet, det var fantastisk for den tid, 1,3 milliarder rubler.

Senere blev to flydesigner udviklet: T-4M (med variabel fejet fløj) og T-4MS (næsten ny bil), men det gik ikke længere end tegningerne.

Beskrivelse af byggeri T-4 "vævning"

T-4 er lavet i henhold til "tailless" -skemaet med en trekantet fløj med en tynd forkant og den forreste vandrette hale. Flyet har et trehjulet landingsudstyr med forhjul. Besætningen af ​​biler består af to personer.

I "væv" -designet anvendes titanlegeringer, rustfrit og strukturelt stål aktivt.

Flyet er udstyret med fire turbojetmotorer R-36-41, som er placeret i en enkelt gondol. For hvert par motorer er der et luftindtag.

Luftfartøjskroppen består af flere rum: næse, kabine, instrument, brændstoftank, hale og bremse faldskærmrum.

En luftbåren radarant antenne og elektronisk udstyr er placeret i det afvigende næserum.

Kabinen består af to kabiner arrangeret i tandem: en pilot og en navigator. Herunder er livets hjælpesystemer af besætningen.

I instrumentrummet er hoveddelen af ​​flyets elektroniske udstyr.

Gondolen med motorer er placeret under maskinens midtersektion.

T-4 er udstyret med et elektrohydraulisk fjernsystem (SDU).

Luftfartøjets bevæbning bestod af to X-45 anti-skip hypersoniske missiler, som blev suspenderet under maskinens vinger. Det gav også mulighed for placering af fritgående bomber eller yderligere brændstoftanke i en speciel ventralbeholder.

Aircraft design evaluering T-4 "vævning"

T-4-flyet blev en vigtig milepæl i Sovjet-flyindustriens historie. Hverken før eller efter dette projekt behøvede designerne ikke at løse så mange nye tekniske opgaver og opfylde sådanne komplekse kundebehov. På grund heraf blev nye teknologier udviklet, og tidligere ubrugte materialer blev mestret.

På tidspunktet for afslutningen af ​​projektet kunne T-4 imidlertid ikke længere løse den hovedopgave, som den blev skabt for - det AUG-lagrede forsvar. Samtidig blev der brugt store midler til gennemførelsen af ​​dette projekt, som kunne bruges til andre behov.

Karakteristik af T-4 "vævning"