Russisk langdistance strategisk bombefly Tu-22

Anden halvdel af det tyvende århundrede kan kaldes æra af strategiske bombefly. Disse store maskiner, bevæbnet med de mest dødbringende våben, som kun kom op med en mand, patruljerede på transcendentale højder, symboliserer uundgåelig en retaliator strejke. De gav garanti for gensidig destruktion i tilfælde af en atomkonflikt.

Efter at Sovjetunionen modtog et atomvåben, opstod spørgsmålet om, hvordan man leverede det til en potentiel fjende. Vi gik på to måder: udviklingen af ​​interkontinentale ballistiske missiler og strategiske bombefly, der var bevæbnet med atombomber eller krydstogter, begyndte.

Vestlige lande, især USA, overskred væsentligt Sovjetunionen i denne retning. I 1949 blev B-36 bygget i Amerika - det første fly, der kan kaldes en strategisk bombefly. I samme år begyndte Sovjetunionen masseproduktion af Tu-4, en nøjagtig kopi af det amerikanske B-29-fly. Men det var snarere en lang række bomber, for en "strateg" er denne bil klart svag. Alle ovennævnte maskiner var turboprop, men en ny æra i bombefly begynder snart, og "strategerne" overvinder lydens hastighed.

På det tidspunkt var der stadig ingen anti-fly missiler, der kunne nå højhastighedstog i høj højder, så en stigning i køretøjernes hastighed øgede deres kampkvaliteter alvorligt. Men flyvningen ved supersoniske hastigheder satte før designerne en række komplekse tekniske problemer.

I USA blev B-58 og A-5 udviklet, og Sovjetunionen reagerede med oprettelsen af ​​M-50 og Tu-22. Disse biler kan kaldes mesterværkerne af engineering tanke, de samlede alle de tekniske resultater af deres tid.

Tu-22 bomber blev en milepæl maskine til sovjetisk militær luftfart. Dette fly er en rigtig langlever: den lavede sin første flyvning i 1958, og dens drift sluttede i Rusland i 1994. Tu-22 gik gennem flere opgraderinger, dets seneste modifikationer var væsentligt forskellige fra maskinen, som blev lavet under ledelse af genialet russisk flydesigner Andrei Nikolaevich Tupolev.

Historie om oprettelse og anvendelse

Historien om Tu-22 er meget interessant. I 1954 tilbød Tupolev landets ledelse to projekter af ny strategisk jet bomber til at erstatte Tu-16. En af dem blev valgt. I 1958 begyndte de første testflyvninger. De var ret vanskelige: flyet gav ikke disse karakteristika (især hastighed), som blev specificeret i mandatet. Under testflyvninger opstod flere katastrofer, mennesker døde.

Imidlertid begyndte masseproduktionen af ​​dette fly. Næsten straks blev det klart, at Tu-22 ikke opfylder kravene til hastighed og rækkevidde. Derudover blev der konstateret talrige mangler og mangler, der opstod flere alvorlige ulykker. På trods af alle forbedringer kunne bilen kun nå en hastighed på kun 1.450 km / t, selvom den tekniske opgave indeholdt tal på 1500-1600 km / t. Signifikant mindre end planlagt var intervallet i supersoniske og subsoniske tilstande. Opdelinger, fejl og katastrofer fortsatte.

I 1962 begynder Tu-22, der endnu ikke er bestået, at ankomme i den del af langdistanceflyvning. For flyet var det nødvendigt at udføre genopbygningen af ​​flyvepladser, for at udvide banerne til 3000 meter. Mastering af bilen i hæren gik hårdt og blev ledsaget af mange sammenbrud og ulykker. Til den karakteristiske form af piloterne mednavnet den nye bil "Shilo".

Flyet havde en ret høj start og landing hastighed, mens det var umuligt at arbejde dem ud på eksisterende simulatorer. Tu-22 var meget svært i piloten. På grund af landingsgearfejl opstod der ofte kraftige vibrationer under landing, hvilket forårsagede en af ​​søjlerne at folde. Kabinen var også meget ubehagelig, pilotterne kunne ikke nå mange drejekontakter og styrehåndtag. Ved høje hastigheder, på grund af dårlig motor layout, blev maskinen vanskelig at kontrollere. Piloterne havde en meget dårlig anmeldelse. Kraftværket havde mange fejl. På grund af opvarmning under flyvning blev huden deformeret.

Besætningen bestod af en kommandør, en ombord operatør og en navigator.

Historien om driften af ​​denne maskine er ret dramatisk. Ifølge nogle rapporter, indtil 1975, styrtede mere end 70 Tu-22s til ulykker af forskellig sværhedsgrad.

De var i stand til at arbejde flyet først i begyndelsen af ​​70'erne, men senere opstod nødsituationen ofte med Tu-22.

Bilen blev produceret på Kazan Aviation Plant. I alt 311 fly blev fremstillet. Tu-22 deltog i flere væbnede konflikter (Iran-Irak-krigen, flere konflikter i Afrika). Dette fly eksporteres aktivt. Han deltog i Tu-22 i afghansk krigen. Flere Tu-22, konverteret til EW-fly, forstyrrede pakistanske krigere.

På grundlag af Tu-22 blev der skabt rekognosceringsfly, missilbærer, fly elektronisk krigsførelse.

Under flyets drift er der tilfælde, hvor besætningen nægtede at flyve Tu-22. Denne maskine er selvfølgelig den mest nødsituation i det sovjetiske luftvåben. Særligt lunefuld var Tu-22K (missilbærer). Luftfartøjschefen for et sådant fly kunne kun være en førsteklasses pilot.

Tu-22 var ret vanskeligt at vedligeholde. Det var nødt til at være forberedt på flyvning i tre og en halv time, og forberedelsen tog en hel arbejdsdag. Service og reparation af motorer placeret i høj højde var meget ubelejligt.

Den erfaring, der blev opnået under oprettelsen og driften, fik dog lov til at skabe en Tu-22M, som på trods af et tilsvarende navn allerede var et helt andet fly. I det russiske luftvåben blev Tu-22 stadig brugt i begyndelsen af ​​90'erne, men efterhånden blev bilerne bevaret eller bortskaffet.

Tu-22 enhed

Tu-22 er bygget i henhold til den normale aerodynamiske konfiguration med en mid-wing høj sweep vinge. Vingen har et caisson design.

Fuselage er en semi-monocoque, opdelt i fem rum. I næsen er radaren dækket af en radio gennemsigtig hætte. Yderligere placeret cockpit med instrumenter og betjeningsorganer. Indgangen til hytten er gennem de nedre luer, hvorigennem beslagets evakuering finder sted. Det tredje rum er en niche for det forreste landingsudstyr, samt brændstoftanke og visse typer udstyr.

Det fjerde rum er en bombe, og to brændstoftanke er også placeret her. Det femte rum er hale; hale samling og motorer er fastgjort til det.

Halsbeklædningen er enkelthage. Motoren er i to motor naceller. Kraftværket består af to motorer TRD RD-7M, på senere maskiner blev de erstattet af mere pålidelig RD-7M2 med højere tekniske egenskaber.

Chassiset er treakslet, består af en frontstolpe med to bremsehjul og to hovedstolper, der hver har fire bremsehjul. Der er også hale støtte. Tu-22 er udstyret med en bremse faldskærm, hvis beholder er placeret i luftens haleafsnit.

Tu-22 har tre uafhængige hydrauliske systemer, hvoraf den ene er nødsituation.

Der er air-condition cockpit, opvarmning af bomberummet og forsegling af adgangsluckerne. Redningsanlægget er udstyret med udstødningssæder, som er faldet ned og udstyret med livstidsanlæg og nødreserver. Når de lander i cockpiten, sænkes sæderne, og derefter sammen med piloter opdages de op af en speciel mekanisme. Den mindste højde, som besætningen kunne skubbe ud på, var 350 meter.

Tu-22-flyet var udstyret med et meget avanceret kompleks af elektronisk udstyr i sin tid.

Kampbelastning - op til 9000 kg. Både missiler og bomber kan installeres i bombebugten. For at beskytte den bageste halvkugle på flyet er der en pistolinstallation DK-20 med en pistol R-23 (262P) med fjernbetjening.

Tu-22K kunne bære en X-22 "Storm" cruise missil eller 13 free-fall bomber.

Tekniske specifikationer

Se videoen: Transformers: Dark of the Moon (November 2024).