FIGHTER YAK-9, KARAKTERISTIK TTX AIRCRAFT, CABIN REVIEW MED FOTO OG VIDEO

Jeg er "Yak" fighter, min motor ringe,
Himmelen er min bolig,
Og den der sidder i mig,
Mener han er en fighter.

Vladimir Vysotsky

De første to år af krigen var vanskelige tider for Røde Hær og hele Sovjetstaten. Det kampudstyr, der blev udviklet i førkrigstiden - tanke, artillerisystemer, fly - blev også gennemgået en seriøs undersøgelse. Først i 1942 var sovjetindustrien i stand til at gå på krigsfod og øge produktionen betydeligt. Evakuerede fabrikker begyndte at arbejde, der blev etableret leverancer af strategiske materialer og udstyr under udlånsleasing.

I de første måneder af krigen blev der kun opstillet én opgave for forsvarsadministratorerne: For at maksimere antallet af producerede produkter blev eventuelle ændringer i konstruktionen af våben og militært udstyr afvist, hvis de reducerede deres produktion. På trods af en sådan opsætning var det allerede umuligt at ignorere erfaringerne fra fronten og under masseproduktionen.

Yak-9 var den fjerde i træk (efter Yak-1, Yak-3 og Yak-7) fighter i anden verdenskrig, udviklet af designerne fra Yakovlev Design Bureau. Under dets oprettelse blev hele oplevelsen af brugen af kampfly i begyndelsen af krigen taget i betragtning. Faktisk var Yak-9 en fortsættelse af Yak-7-fighteren (den lignede det meget eksternt), men designet af denne maskine var meget mere perfekt.

Yak-9 er den mest massive sovjetiske kriger i krigstiden. Dens produktion begyndte i oktober 1942 og varede indtil 1948. I løbet af denne periode blev 16 769 fly lanceret. Denne maskine var i drift indtil 1950. Udover det sovjetiske luftvåben brugte Yak-9 luftstyrkerne i Bulgarien, Polen, Albanien, Ungarn, Jugoslavien, Kina og DPRK. Der er information om udbuddet af disse krigere i USA og Storbritannien.

I 1944 var Yak-9 flyet med forskellige modifikationer på forsiden mere end noget andet kampfly kombineret. Produktionen af maskinen blev arrangeret på fire flyfabrikker: Nr. 153 (Novosibirsk), No. 166 (Omsk) og No. 82 (Moscow). På højdepunktet nåede produktionen af krigere på plantenummer 153 tyve fly om dagen.

I masseproduktionen blev der fremstillet mere end tyve modifikationer af kæmperen, hvoraf femten gik i serie. Yak-9 var god for sin alsidighed: forskellige modifikationer af denne maskine kunne udføre forskellige opgaver, herunder fighter-bomber, frontlinjestyreren, højhøjtsinterceptoren, den lange rækkefighter. Yak-9-fighteren installerede fem forskellige typer af motorer, flyet havde seks modifikationer med forskellige mængder brændstoftanke og syv våbenoptioner.

Yak-9 deltog i alle de store kampe i krigen, begyndende med slaget ved Stalingrad. Det er næsten umuligt at overvurdere bilens bidrag til sejren over Hitler Tyskland. Den lette drift, høje brandkraft og gode flyegenskaber af denne fighter bidrog på mange måder til Sovjetunionens overherredømme af luftens overherredømme. På Yak-9 blev elimineret de fleste af de strukturelle og teknologiske fejl, der var karakteristiske for sine forgængere. Yak-9 deltog også i krigen på den koreanske halvø.

Men før du går videre til gennemgangen af Yak-9, er det nødvendigt at sige et par ord om historien om dens oprettelse, samt de ændringer, som denne berømte maskine havde.

Oprettelseshistorie

Oplevelsen af krigens indledende periode viste klart, at Yak-stridsjets største problem er den manglende magt, der er til rådighed i forhold til den tyske kæmper (forholdet mellem kraftværkerens kraft og flyets masse). Det er derfor, at de tabte til deres modstandere Bf-109F og Bf-109G i vertikal manøvrering og stigning.

Dette problem kunne løses på to måder: reducere flyets masse eller installere en kraftigere motor på den. Øget hastighedskarakteristik af flyet og forbedrede aerodynamiske kvaliteter i maskinen. På den første vej gik vi, da vi skabte Yak-3-fighteren, blev den lavet så let som mulig ved at reducere mængden af brændstoftanke og den forkortede fløj. Denne modernisering reducerede imidlertid dramatisk det praktiske område af flyet og den tid det var i luften.

En anden effektiv og enkel måde at lette fighter på var den maksimale udskiftning i designet af alle træelementer til metal (duralumin). Men i begyndelsen af krigen oplevede Sovjetunionen en alvorlig mangel på "vinget metal". Situationen begyndte at ændre sig til det bedste først i slutningen af 1942. Som tillod designerne fra Yakovlev Design Bureau at begynde at skabe en ny, mere højhastighedskamp.

Det var baseret på Yak-7B produktionsfly, hvor M-105PF-motoren blev installeret. Designerne analyserede omhyggeligt elementerne fra kæmperen for mulig vægtreduktion og forbedring af maskinens aerodynamiske egenskaber. Træfløjsparser blev erstattet med duralumin. Kun denne ændring tillod at reducere den samlede vægt af strukturen med 150 kg. For yderligere at lette bilen blev en UBS-maskingevær fjernet fra den, og for at forbedre synligheden fra førerhuset blev gargrottet sænket og en ny lanterne blev installeret.

26. juni 1942 prototype fly, betegnet Yak-7DI, steg først til himlen. Testresultaterne blev opmuntret af designerne: den nye fighter overgik Yak-7B i flyvning, viste bedre manøvredygtighed og stigningsgrad. Statstest blev afsluttet den 5. august, hvor fighteren blev vedtaget under navnet Yak-9.

Serieproduktionen af Yak-9 begyndte i oktober 1942, første produktion blev etableret på Novosibirsk-fabrikken nummer 153 (det gik sammen med Yak-7B), og senere begyndte Omsk-fabrikken nummer 166 at producere Yak-9.

De første Yak-9-krigere dukkede allerede på forsiden allerede i slutningen af 1942 under Slaget ved Stalingrad, men deres nummer var ubetydeligt. Det var først i foråret 1943, at de massive maskiner begyndte at komme ind i kampenhederne. Den første kamp, hvor Yak-9 blev brugt mere eller mindre en masse, var slaget ved Kursk.

Fighterens første driftserfaring afslørede nogle mangler, hvoraf de fleste var forbundet med fabrikanter af dårlig kvalitet. Især var der hyppige tilfælde af fjernelse af vingens træhud fra kraftrammen. Brigader af reparatører blev sendt til forsiden, som sammen med de tekniske enheder i kampenhederne eliminerede problemer.

Ved begyndelsen af Kursk-kampen var Yak-9 i tjeneste med de fem luftfartssektioner, og i slutningen af juli 1943 blev det 11. blandede luftkorps, der indeholdt tre regimenter bevæbnet med Yak-9, tilføjet dem. Flyet havde gode aerobatiske kvaliteter og fremragende manøvredygtighed, var let at betjene. Men med hensyn til fart, mistede han de bedste tyske krigere Bf 109G og Fw 190A. Årsagen var enkel - de tyske biler var stærkere motorer. En anden ulempe ved Yak-9 var den utilstrækkelige bevæbning, som mange berømte piloter nævnte i deres memoarer.

Allerede i sommeren 1943 blev der oprettet to nye versioner af bilen - Yak-9D og Yak-9T. Om de sidste af dem skal du sige et par ord særskilt. Bogstavet "T" i maskinens betegnelse betyder "tungt", og denne definition henviser ikke til fighterens vægt, men til bevæbnet - 37-mm flyvåben NS-37. For at installere det på flyet måtte jeg ændre sit design, men det var det værd. Forud for at skyde ned en robust tysk tvillingmotorbomber, havde piloten undertiden at bruge al ammunition; en 37 mm pistol kunne have gennemført denne opgave i et dusin skud. Senere blev Yak-9T meget effektivt brugt mod fjendtlige pansrede køretøjer og skibe på Sortehavet.

Sandt nok var der til det nye instrument og kommentarer. Dens brande var utilfredsstillende for en luftpistol, og et betydeligt afkast reducerede brandens nøjagtighed. Yak-9T perfekt velkomne piloter, der kan skyde godt, men der var ikke så mange af dem.

På krigstidspunktet var Yak-9 den største kæmper for Sovjet Luftvåben. Efter gradueringen leverede Sovjetunionen disse fly til sine allierede i Østeuropa og Asien.

modifikationer

En af de største fordele ved Yak-9 var den høj alsidighed af dette fly. Det er let ændret i kampvogne, der er designet til at udføre en række opgaver. I alt var der femten serielle modifikationer af fighteren, nogle af dem er beskrevet nedenfor:

Yak-9D. Ændring med øget brændstofkapacitet (480 kg, i stedet for 320 til Yak-9). Flyet havde fire brændstoftanke - to rod og to, der var placeret i vingekonsoller, blev flyvningsområdet øget til 1.400 km. Masseproduktionen af maskinen begyndte i foråret 1943 og varede indtil midten af 1944. I løbet af denne tid blev 3068 fighters af denne modifikation fremstillet. Anmeldelser af denne modifikation er ret modstridende: drift har vist, at ekstra brændstof ofte ikke er nødvendigt, hvorfor nogle af tanke blev lukket med stik.
Yak-9T. En variant af fighteren, bevæbnet med 37 mm pistol NS-37, som blev installeret i cylindrernes sammenbrud. På grund af dens betydelige længde blev cockpiten skiftet tilbage 400 mm, og flyets design blev styrket. Ammunition pistoler var 30-32 skaller. Ud over NS-37 blev der installeret en UB-synkronmaskinpistol på Yak-9T. Denne modifikationskampe har med succes brugt til at ødelægge jordmål. En rustningspiercing 37 mm projektil gennemboret rustning 30 mm tyk fra 500 meter. Produktionen af flyet blev lanceret i marts 1943 og varede indtil midten af 1945, i alt blev der produceret mere end 2.700 fly.
Yak-9TD. Dette er en anden ændring med en øget brændstofforsyning, masseproduktionen blev startet i 1944.
Yak-9K. En anden "rustning-piercing" ændring af "ni", skabt på basis af Yak-9T. Denne fighter var udstyret med en 45 mm pistol NS-45. For at reducere pistolens påvirkning blev der monteret en næsebremse på den. På trods af dette blev fighteren let udfoldet og kastet op under skuddet, det anbefales at skyde kun i korte udbrud. På et sekund kastede Yak-9K 5,53 kg metal. Modifikationen blev produceret i april-juni 1944, i alt blev 53 fly bygget. I en stor serie af fighter gik ikke på grund af den ubetydelige drift af pistolen.
Yak-9TK. En ændring med et forstærket design og våbenmonteringssystem, der tillod installation af en ShVAK, NS-37, VYa-23 eller NS-45-kanon på den, afhængigt af kampens specifikke opgaver. Modifikationen blev udviklet i anden halvdel af 1943.
Yak-9M. Denne model af fighter kan kaldes en videreudvikling af Yak-9D. Flyet havde en skrog med cockpiten skiftet tilbage 400 mm (som på Yak-9T). I 1944 blev der installeret en mere kraftfuld VK-105PF-2 motor på bilen, hvilket forbedrede sin LTH noget. Yak-9M - en af de mest massive modifikationer af fighteren, blev der produceret ialt 4239 fly.
Yak-9DD. Fighter, specielt designet til at ledsage bombefly fra Tu-2. Yak-9DD blev brugt i fælles operationer med den allierede luftfart af anti-Hitler-koalitionen. Kæmperen havde otte brændstoftanke placeret i vingerne med en samlet brændstofkapacitet på 630 kg. Maskinen blev installeret mere sofistikeret instrumenterings- og navigationsudstyr, der tillader at flyve over lange afstande under forskellige vejrforhold. Flyvningsområdet for Yak-9DD var 1.800 km, og det vejede 3390 kg. Armament forbliver det samme: 12,7 mm maskingevær og 20 mm kanon.
Yak-9P. Den grundlæggende model af fighteren, omdannet til en nærliggende efterretningsofficer. Fotoudstyr blev installeret i det frie rum. Det blev masseproduceret på flyfabrikker, i små partier, og serie Yak-9'er blev rekonstrueret som rekognosceringsfly i flyværksteder. Der var et andet rekognosceringsfly, der blev oprettet på basis af Yak-9D-fighteren, som kan kaldes et langdistancet rekognosceringsfly.
Yak-9B. Modifikation af Yak-9D, som kan kaldes en fighter-bomber. Bombebugten var udstyret bag cockpiten, den indeholdt fire hundrede kilo bomber eller fire anti-tank kumulative bomber. I alt 109 fly af denne modifikation blev produceret.
Yak-9PD. Høj højde interceptor fly, designet specielt til forsvar af Moskva. Arbejdet med denne fighter begyndte i 1942, efter at det tyske rekognosationsfly Ju-86r-1 begyndte at dukke op over hovedstaden. I meget lang tid var det ikke muligt at fejle fighterens kraftværk, den normale drift kunne kun opnås ved foråret 1944. Men på dette tidspunkt var tyskerne ikke længere op til rekognosceringsflyvninger over Moskva. I alt 35 biler blev lavet af denne ændring.
Yak-9U. Ændring af flyet, som dukkede op i slutningen af 1943. Faktisk var der to versioner af Yak-9U fighter - med M-107A og M-105PF-2 motor. Ud over at installere den nye motor blev der lavet andre ændringer i fighterens design. Olie radiatoren har flyttet fra under motorhjelmen til vingeens centrale del, den bageste del af skroget har været beklædt med krydsfiner i stedet for linned og har forbedret forseglingen af bilen. Befæstelsen af begge krigere indeholdt en pistol i motorens sammenbrud (20 eller 23 mm) og to 12,7 mm maskingeværer. Dens produktion begyndte i april 1944. Senere blev kølesystemet opgraderet.
Yak-9UT. Fighteren, der blev skabt på grundlag af modifikationen af Yak-9U, blev kendetegnet ved kraftigere våben. Dette kampvogn var bevæbnet med tre pistoler: den centrale NS-37 (37 mm) og to synkrone B-20'er (20 mm). I et sekund kunne en fighter frigive 6 kg dødbringende metal til fjenden. Udgave Yak-9UT startede i februar 1945, i alt 282 fly blev fremstillet. De formåede at komme til fronten bogstaveligt talt i krigets sidste dage.
Yak-9 "Courier". En ændring af flyet, designet til at transportere en passager (normalt kurér). Et sted for ham var udstyret i bagkabinen.

Beskrivelse af byggeri

Yak-9 er en single-motor single-stempelmonoplane med en lavtliggende cantilever-fløj og et treslagret chassis, der kan trækkes ind under flyvningen. Flyet havde en blandet konstruktion lavet af træ, duralumin, krydsfiner og lærred.

Kæmperen havde en ramme lavet af chromansile rør, på forsiden af hvilken motorrammen var fastgjort. Skroget i næsen på skroget var lavet af metal, halen af maskinen var beklædt med krydsfiner. I den centrale del af skroget var cockpiten, som havde et ret rigt sæt udstyr. Forreste og bageste af piloten forsvarede det pansrede glas, og der var også en rustningsplade monteret bag ryglænet. Den centrale del af lampen blev afladet.

Yak-9's fløj havde en modificeret Clark-YH profil, dens design bestod af to duralumin spars, et sæt træribber og stringers, samt en krydsfinerhud af temmelig betydelig tykkelse. Ovenpå blev dækket klistret over med en klud på epoxy lim. Vinge mekaniseringen bestod af bremseklapper og aileroner. Deres ramme var også lavet af dural. Aileron kontrol blev udført ved hjælp af plastik, og skærmene blev fremstillet af et pneumatisk system. I flyets fløj var der to (fire eller endog otte af dem på de andre versioner) brændstoftanke, som indefra havde en særlig belægning, der dækker hullerne.

Yak-9 havde blandet design af fjerning, med metal spars, ribben, men dækket bestod dels af krydsfiner og linned. Styring blev udført ved hjælp af riggen.

Fighteren havde et trehjulet landingsudstyr, hvis hovedstolper blev fjernet ved hjælp af et pneumatisk system. Hvis det brød, kunne frigivelse og rengøring af chassiset udføres manuelt.

På Yak-9 blev installeret vandkølet motor M-105PF med tolv cylindre og en nominel kapacitet på 1260 liter. a. Fighteren var udstyret med en metal trebladet propeller VISh-61P med variabel tonehøjde.

Armament Yak-9 bestod af en central kanon, placeret i motorens sammenbrud og en synkron maskingevær, der fyrede gennem skruens plan. I begyndelsen blev Shevak-pistolen (20 mm) og UBS-maskingeværet (12,7 mm) installeret på Yak-9. På efterfølgende ændringer af maskinens våben steg gentagne gange.

I 1943 blev kollimatorens seværdigheder på Yak-9 erstattet af en primitiv ring BB-1. De var en ramme med et kryds lavet af wire og en flyve monteret på en fighter's hætte. Piloterne opfattede en sådan "primitivisering" som helhed positivt, fordi de kollimatoriske seværdigheder var af meget dårlig kvalitet.

Evaluering af projektet og bekæmpelse af brug

I sovjetisk historiografi blev positionen aktivt fremmet, at den sidste førkrigsgenerering af indenlandske krigere (MiG-3, Yak-1 og LaGG-3) oversteg den tyske Me-109 i sine hovedkarakteristika. Men de siger, de var meget få. Samtidig blev LTH af sovjetiske fly sammenlignet med en modifikation af Bf 109E, som på tidspunktet for krigsudbruddet allerede var betragtet forældet af tyskerne og praktisk taget ikke blev brugt på østfronten. Modifikationer af Bf 109F-1 og Bf 109F-2 overgik ovenstående sovjetmaskiner i alle henseender.

На протяжении первых лет войны Яковлев постоянно занимался улучшением своих самолетов, но и немецкие конструкторы не теряли времени даром. Летом 1942 года появился новый истребитель - Ме-109G-2, что сделало разрыв между характеристиками советских и немецких самолетов еще больше.

Существует отчет НИИ ВВС о боевом использовании истребителей "Як", датированный концом 1942 года. В нем приведены оценки этих самолетов, выказанные непосредственно самими летчиками. По их мнению, "… для успешного исхода воздушного боя под Сталинградом на каждый немецкий истребитель необходимо было иметь два истребителя "Як".

Схожая ситуация наблюдалась и на протяжении всего 1943 года. Позиции советских ВВС постепенно улучшались, но основной причиной этому стало значительное увеличение их численности. В начале 1942 года они превосходили ВВС Германии в 1,8 раза, а к лету 1943 года эта цифра выросла еще в два раза (до 3,6).

В 1943 году союзная авиация начала планомерно уничтожать немецкие города, что, с одной стороны, серьезно усложнило работу промышленности Германии, а с другой заставило направить часть истребительной авиации на защиту собственной территории.

Як-9 не уступал немецким истребителям на малых и средних скоростях, но был несколько хуже своих оппонентов в вертикальном маневре и в наборе высоты. Появление у немцев тяжеловооруженного Bf 109G поставило вопрос об отставании истребителей "Як" по мощи вооружения. Только появление "тяжелого" Як-9Т смогло вернуть равновесие, но этот самолет требовал высокой квалификации летчика.

Як-9, несомненно, можно назвать лучшим истребителем семейства "Як". Он имел лучшую скорость и скороподъемность, чем Як-1 и Як-7, также "девятка" имела лучшую вертикальную маневренность. В целом характеристики этого самолета позволяли успешно противостоять немецким истребителям.

В конце войны качество советских истребителей отошло на второй план - численное превосходство ВВС СССР над Люфтваффе стало совсем неприличным (в 9,6 раза).