FIGHTER YAK-1, DESIGN OG SPECIFIKATIONER AF AIRCRAFT

Yak-1 er en sovjetisk stempelfighter i anden verdenskrigs periode. Det blev det første kampvogn, der blev udviklet i Yakovlev design bureauet, og markerede starten på en hel serie fly, der blev grundlaget for det sovjetiske kampfly under anden verdenskrig.

Fighter Yak-1 blev vedtaget i 1940, dens produktion fortsatte indtil 1944. I løbet af denne periode blev der bygget mere end 8.700 fly, og flere modifikationer af dette kampvogn blev udviklet.

Haste, som begyndte masseproduktion af flyet, førte til mange fejl i designet af Yak-1. På trods af dette elskede piloterne denne bil. Yak-1 begyndte at slå fjenden fra krigets første dage. Denne fighter var let at betjene og ret uhøjtidelig at vedligeholde, og den høje ydeevne gjorde det muligt at modstå den tyske Bf.109 og Fw.190.

Sådanne berømte sovjetiske esser som Pokryshkin, Koldunov, Alelyukhin, Ahmet-Khan Sultan kæmpede på Yak-1. Det var på dette fly, at piloterne fra det berømte Normandie-Neman-regiment kom ind i slaget.

På Yak-1 kæmpede det eneste kvindelige luftfartsselement i den Røde Hære (586. IAP), som kan kaldes en bekræftelse af, at denne bil er lethed til piloten.

Oprettelseshistorie

I slutningen af 1930'erne blev det klart, at den sovjetiske flyveflåde var forældet og presserende nødvendigt opdatering. Landets luftstyrker havde brug for en ny højhastighedskamp, der kunne konkurrere på lige fod med udenlandske kolleger. Polikarpovskiy I-16 var en rigtig "stjerne" i midten af 30'erne, og USSR var det første land i verden til at vedtage en højhastighedstog med monoplane.

"Ishachok" (så kærligt kaldt piloterne I-16) havde i lang tid ikke været lige på himlen i Spanien, før i 1937 blev den nyeste tyske fighter Bf.109 sendt der. Det kan ikke siges, at den første serie Me-109 var en ideel maskine, men det var et nyt fly og havde en betydelig moderniseringsressource, som I-16 næsten var helt opbrugt. I 1930'erne udviklede luftfart hurtigt, flyet, der blev lanceret for fem år siden, blev betragtet som forældet. På trods af den relativt lille forskel i udgivelsesdatoen kunne den tyske Bf.109 sikkert kaldes næste generationskampe.

Flere designteam begyndte at arbejde på oprettelsen af en ny fighter: under ledelse af Lavochkin, Yakovlev og Polikarpov. Sandt i 1940 blev designbureauet taget væk fra sidstnævnte sammen med et næsten færdigt fly, som senere blev MiG-1.

På det tidspunkt troede ledelsen i det sovjetiske luftvåben, at de vigtigste luftkampe ville finde sted på høje højder, så designere skulle skabe kampfolk, der kunne vise deres bedste præstation i en højde på mindst fem kilometer. Den fremtidige bils maksimale hastighed skulle være omkring 600 km / t, landingen var 120 km / t, loftet var 11-12 km og maksimumsintervallet var mindst 600 km.

I disse år var der et alvorligt problem for den indenlandske luftfartsindustri, der var motorer. Med deres udvikling i Sovjetunionen opstod der alvorlige problemer, mange flymotorer blev fremstillet af sovjetindustrien under licens, men det blev stadig vanskeligere at modtage dem før krigen. Også i Sovjetunionen var der en alvorlig mangel på Dural. En stor del af det gik til fremstilling af tung bombefly, designerne af små krigere og angreb fly måtte bruge træ, krydsfiner og lærred i designet.

Yakovlev Design Bureau begyndte at designe fighter i maj 1939, før designeren var involveret i oprettelsen af sports- og træningsfly. Den nye maskine blev oprettet på basis af sportsflyet I-7, arbejdet blev udført på plantenummer 115.

Prototype fighter modtog betegnelsen I-26, sin første flyvning fandt sted den 13. januar 1940. Ved roret var testpilot Yu. I. Piontkovsky. Under den anden flyvning opstod en ulykke, piloten døde, og bilen kørte sammen. Det viste sig senere, at katastrofen skyldtes en fabrikationsfejl. Men på trods af katastrofen tvivlede ingen på, at det nye fly var rigtig godt.

Det blev besluttet at lancere I-26 i masseproduktion selv før afslutningen af statens test. Fighteren modtog betegnelsen Yak-1.

På dette tidspunkt var en verdenskrig allerede rasende i Europa, så ønsket om hurtigt at få en ny kæmper er forståelig, men rushen førte til, at produktionsflyet viste sig at være meget "rå", og mange ændringer af dets design skulle gøres rigtige under produktionen. Dette medførte konstante ændringer i arbejdstegningerne, fremstillingen af nyt udstyr og undertiden til ændring af færdige komponenter og aggregater bygget fly.

Alvorlige forbedringer krævede oliesystemet, chassisdesignet blev ændret, hvilket var meget varmt under bremsning. Luftfartøjets luftanlæg, motor og bevæger sig også til at blive raffineret.

I september 1940 accepterede militæret det første parti af ti nye biler, hvorefter de straks blev sendt til militære forsøg. Den 7. november 1940 deltog fem Yak-1-krigere i en parade på Røde Plads. På dette tidspunkt var flyet i fuld gang på fabrikkerne: Kun fra juni 1940 til januar 1941 blev der foretaget mere end 7 tusinde ændringer på maskinens tegninger.

I begyndelsen af krigen kunne sovjetindustrien producere lidt mere end fire hundrede Yak-1, men ikke alle blev accepteret af militæret. Kun en del af disse fly var i de vestlige militærområder og blev styrt af piloter.

Interessant er skæbnen hos de andre krigere, der deltog i Yak-1 i førkrigskonkurrencen. Alle blev taget i brug og sat i masseproduktion. Men krigen sætter meget hurtigt alt på plads.

Mikoyan MiG-1 (og MiG-3) var en ganske god fighter, men den viste sine bedste kvaliteter i betydelige højder (fra 5 km), men de vigtigste kampe på sovjet-tysk front gik normalt meget lavere. Desuden havde denne maskine et ret svagt våben. Så snart blev produktionen ophørt, og de eksisterende køretøjer blev overført til luftforsvaret.

Endnu kortere var kampens kampvej LaGG. Designer Lavochkins bil blev helt lavet af specielt behandlet delta træ ("Lacquered Coffin Guaranteed" - så det blev kaldt på forsiden). Efter krigens begyndelse begyndte dette plan at blive fremstillet af almindelig fyr, hvilket førte til en betydelig stigning i sin masse. Dette gjorde det endnu værre og ikke så strålende. Landets ledelse, der ser denne situation, beordrede, at LaGGovs produktion stoppes, og den frigivne kapacitet, der skal gives til frigivelse af Jacob.

Det første og et halvt år af krigen var Yak-1 klart den bedste sovjetiske kæmper på forsiden. Enkel, billig, nem at betjene, Yak-1-fighteren havde gode flyegenskaber og kraftig bevæbning. Det største antal krigere blev udgivet i 1942 - mere end 3,5 fly.

I sommeren samme år begyndte produktionen af Yak-1b-flyet - versioner med en kraftigere M-105PF-motor. Dette gjorde det muligt for kæmperen at accelerere til næsten 600 km / t og udføre en tur i 19 sekunder. Derudover blev flyet forstærket: nu bestod det af en UB-maskingevær (12,7 mm) og to ShVAK-automatgeværer (20 mm). Efter modernisering var Yak-1 i stand til at bekæmpe tilstrækkeligt med de tyske Me-109 sidste ændringer. Styrken af det sovjetiske fly var et slag på vandret, i lodrette manøvrer var Me-109 overlegen til Yak-1. Derudover blev der foretaget nogle ændringer i fighterens design: han fik en ny lommelygte, der gav et tilstrækkeligt overblik over den bageste halvkugle samt det forreste panseret glas.

Produktionen af Yak-1 blev færdiggjort i juli 1944, hvilket allerede har gjort maskinen i nogen tid leveret til tropperne. Operation af Yak-1 fortsatte indtil krigens ende.

Beskrivelse af byggeri

Yak-1-fighteren er lavet i overensstemmelse med den normale aerodynamiske konfiguration, det er en lavvinge-monoplane med en halvmonoko-fuselage. Flyet var udstyret med inddrageligt landingsudstyr.

Designet af flyet var blandet, det vil sige, det bestod af både metal og træ med et lærred. Fuselagens kraftramme bestod af stålrør, der lavede en enkelt hel med motorrammen. Dele af rammen blev forbundet ved svejsning. Hovedelementerne i bilens strømramme var fire spars forbundne med ti rammer.

Mellem den første og anden ramme var et cockpit-cockpit, lanternes ramme blev svejset til de øverste spærre. I samme rum var skibspladsens og vingerens dækningsenheder.

Overdelen af skroget var lavet af duralumin, tilbage - fra lærredet. Bilens næse blev lukket ved hjælp af emhætten, på maskinerne i den første serie havde den åbninger ("gylder"), hvorigennem motoren blev renset.

På bagsiden af flyet blev gargrover installeret på skroget over og under, hvilket forbedrede dets aerodynamiske egenskaber. Den øvre blide gargrot fra cockpiten til kølen var et karakteristisk træk ved udseendet af Yak-1. Denne designopløsning forbedrede luftfartøjets aerodynamiske egenskaber, men forværrede den bageste halvkugle for piloten væsentligt, så den øverste gribrot og cockpitlanterne blev ændret på Yak-1b-modifikationen.

Fighterens fløj var lavet af træ, den havde en trapezformet form med afrundede ender. Vingeens kraftramme bestod af to spær og et sæt ribben og snorre. Vingehuden arbejder, den var lavet af bakelit krydsfiner og linned. Aileron og landing puder, klapperne dækker landings gear niches, og de vingede ansigter var lavet af duralumin.

Cockpiten blev lukket af en lampe af plexiglas, dens midterste del skiftede tilbage i speciel poloski. Pilotens sæde blev beskyttet af en 9 mm tyk panseret boot. Ved modifikationen af Yak-1b-fighteren blev den bageste del af lommelygten lavet i form af en glasdæksel, hvilket signifikant forbedrede synligheden af den bageste halvkugle, og panseret glas blev installeret på forsiden. Den sene serie af flyet var udstyret med et lommelygte nulstillingssystem, som gjorde det muligt for piloten at hurtigt forlade bilen. Pilotens sæde havde en faldskærm.

Kampens hale havde også et blandet design, stabilisatoren og kølen var lavet af træ, og ror og højder blev lavet af duralumin. Alle hjul var udstyret med trimmere. Styrestyring fandt sted gennem et kabeltræk.

Yak-1 havde et trehjulet indtrækningsudstyr, der består af to hovedstænger og haleunderstøtning. Kæmperens chassis havde olie-luftdæmpning og luftskobremser. Hovedlandingsredskabet trukket tilbage til vingeågen mod bilens skrog. Racks blev rengjort ved hjælp af et pneumatisk system. Under flyvningen blev nichen under landingsudstyret lukket med to skjold. Hale landingsudstyret var ikke-tilbagetrækkeligt med et hjulhjul. På Yak-1 var det muligt at installere et skichassis.

Luftfartøjets kraftværk bestod af en M-105P vandkølingmotor, som i de senere serier blev erstattet af kraftigere M-105PA og M-105PF motorer. Skrue Yak-1 tre-bladet, variabel tonehøjde. Foran blev den lukket af let aftagelig kork, som havde en karakteristisk strømlinet form.

Motorkontrol (gas, omskiftningshastigheder, indsprøjtningens arbejde) blev udført ved hjælp af kabler. Start af motoren produceret af trykluft.

Brændstoffet blev leveret af en benzinpumpe, som blev drevet af flyets motor. Brændstofsystemet i Yak-1 bestod af fire gasbeholdere med en samlet kapacitet på 408 liter, de blev anbragt i vingerne i bilen. Alle tanke blev eftermonteret og udstyret med benzin.

Oliesystemet havde en tank med en kapacitet på 37 liter, køle radiatoren var placeret foran flyet i en speciel tunnel under motoren. Yak-1 havde et lukket kølesystem af lukket type, kølevæsken var vand, hvortil frostvæske blev tilsat ved lave temperaturer. Vandet radiatoren var placeret i en tunnel under flyets fløj.

Yak-1-cockpitets udstyr bestod af et højdemåler, hastighedsindikator, rotation, boostindikator, vandtemperaturføler, AVR-timer. Fra radioudstyret på flyet blev installeret modtager "Baby", senderen "Eagle" og radiokompasset.

Yak-1-fighterens bevæbning bestod af en 20 mm ShVAK-kanon, som blev installeret i motorens sammenbrud, fyret gennem gearkæden og skruens hule aksel, samt to ShKAS-maskingeværer (7.92 mm) placeret på skrogets sider. Flyet var udstyret med en synkroniserer, som udelukket muligheden for kugler, der faldt ind i propelleren. Pistol- og maskingeværerne havde både pneumatisk og manuel genindlæsning. Ved modifikationen af Yak-1b ShKAS-maskinen blev pistoler erstattet af en kraftigere UB-maskingevær på 12,7 mm kaliber.

Ammunitionen af maskinpistolerne omfattede rustningspierende brændende, eksplosive, rustningspierende brændselsspor og blikpatroner.

Effektivitet og kampanvendelse: Fighter vurdering

Yak-1 trådte ind i kampen fra krigs første dag. I begyndelsen af konflikten var dette fly den bedste kæmper, som Røde Hær havde. Et af de største problemer med Yak-1 - såvel som med mange andre fly fra det sovjetiske luftvåben - var dets dårlige arbejdskraft. Det var en ny maskine, som begyndte at dukke op i militærenhederne et par måneder før krigsudbruddet. At omskole til den nye fighter havde piloterne allerede under kampene.

Det skal bemærkes, at Yak-1 var meget "venlig" til piloten, nem at betjene, der var ingen problemer med det under start og landing. Efter en meget streng og vanskelig piloting af I-16 var flyvning Yak-1 bare en fornøjelse. Afslutningsvis, som testpiloterne skrev om den nye bil, blev det angivet, at den var "tilgængelig for en pilot med under-gennemsnitlige kvalifikationer". Men det er en ting at bare løfte flyet og lande det, og helt andet at stå i luften for tyske piloter på Bf-109, som med rette bliver kaldt en af de bedste krigere i Anden Verdenskrig.

Me-109 var den vigtigste modstander af Yakovlev-fighteren. Yak-1 i krigens første periode var tungere end Bf-109E og havde en mindre kraftig motor, den tabte sin tyske modstander i stigning og hastighed, men dette var ikke så signifikant som I-16.

Problemet var ikke kun forsinkelsen i den grundlæggende flypræstation, men også et stort antal "barndomssygdomme", som var karakteristiske for Yak-1-krigerne i den første serie. Haste med indførelsen af maskinen til produktion gik ikke uden spor. Her er hovedlisten over tekniske problemer, der var karakteristiske for Yak-1:

Hyppig overophedning af olie og vand, når kraftværket arbejder ved nominel effekt. Sprøjtning af olie gennem dårlige motorforseglinger. Under flyvningen kunne hele fuselage fra fighteren, op til sin hale, have været smurt med olie. Men det største problem var at få olie på cockpitbaldakinen, så piloten simpelthen ikke så noget. Næsten alle piloter, der kæmpede på det, fortæller om denne "funktion" af Yak.
Brændstof fra forskellige tanke blev produceret ujævnt.
Luftfartøjets pneumatiske system var ofte lækker.
Hyppige forvrængninger og fastklemning af maskingeværkassettebånd.
Vibration forårsaget husskruerne til selvudstødning.

Et par ord skal siges om problemerne med fighterens oliesystem. Olielækager forårsagede ikke kun, at maskinens krop spredte, men forværrede også motorens kølesystem. Derfor måtte piloten med jævne mellemrum sænke gasen og afkøle motoren, i et rigtigt slag kunne en sådan mangel på flyet koste pilotlivet. Det skal også bemærkes, at Yak-1 i begyndelsen af krigen ikke havde en walkie-talkie, den blev først installeret i 1942.

Efterhånden blev kæmperen slippet af med de fleste af sine mangler, men ingen kan sige, hvor mange piloter betalte med deres liv for beslutningen om at vedtage en fejlfri maskine.

For at være ærlig, for næsten hele krigen var Yak-1 mindre end dens hoved modstander Me-109. De tyske designere sad ikke på deres hænder, Messers blev konstant moderniseret og forbedret. Sandt nok havde de sene modifikationer af Me-109 en betydelig masse og kunne ikke længere konkurrere med Yak-1 med hensyn til manøvredygtighed.

Det skal huskes, at resultatet af luftstriden ofte blev bestemt ikke af flyets egenskaber, men af pilotens færdigheder og passende taktisk brug af krigere. I krigets første fase var dette et problem, men med hver måned af kampe fik Sovjet Luftvåben erfaring, og situationen lænede sig gradvist mod dem.

Der er endnu en ting: I omfanget af sådanne gigantiske konflikter, som det var anden verdenskrig, er karakteristikaene for et enkelt fly (samt en anden type militært udstyr) ikke det vigtigste. Det er vigtigt at kunne hurtigt kompensere for tab i udstyr og personale. I den forbindelse slog Sovjetunionen direkte Tyskland. Намного выгоднее иметь сотню средних летчиков, чем десяток асов, и дешевый, простой истребитель Як-1 с немного худшими характеристиками, чем дорогой и ресурсоемкий Ме-109. К преимуществам истребителя Як-1 можно смело отнести следующее:

низкая стоимость и простота в производстве;
полное соответствие конструкции истребителя технологической базе, имеющейся на тот момент в СССР;
приемлемые летно-технические характеристики самолета;
простота в пилотировании и доступность для пилотов военного времени, которых обучали по ускоренной программе;
значительный модернизационный ресурс;
неприхотливость в обслуживании и высокая ремонтопригодность;
широкая колея шасси, что делало возможным использования аэродромов с грунтовым покрытием.

Исходя из всего вышеперечисленного, не удивительно, что Як-1 стал одним из самых массовых истребителей Второй мировой войны.