ANT-25 (RD): Stalins fly til optegnelser

Førkrigstiden i Sovjetunionens historie er fuld af lyse og heroiske sider. Det var tid til optegnelser, helte, piloter og opførelsen af ​​nye hidtil usete fly. Det virkelige symbol for den æra er ANT-25-flyet, hvor flere verdensrekorder af flyrange og varighed blev slået. Den anden betegnelse for denne bil var "RD", hvilket betød "distance record".

Navne på sådanne berømte piloter som Chkalov, Levanevsky og Baidukov er forbundet med ANT-25-flyet. Og selvfølgelig var luftfartøjsdesignerne til Sukhoi og Tupolev, der førte udviklingen af ​​flyet. Under arbejdet med en ny unik maskine måtte designere løse mange komplekse tekniske problemer, fordi ingen tidligere havde bygget sådanne fly.

ANT-25 blev designet på forslag af Klim Voroshilov specifikt til langdistanceflyvninger. Ungt sovjetland ønskede at vise verden deres resultater inden for luftfart. ANT-25 var et "stykke" fly, der var bygget specielt til erobring af luftfartsrekorder. Det var der, at den berømte flyvning over Nordpolen til USA blev lavet. De sovjetiske piloter blev modtaget af den amerikanske præsident Roosevelt selv ved Det Hvide Hus.

I alt blev der bygget to ANT-25 fly, bilen blev på sin første flyvning i juni 1933. I 1989 blev der lavet en fuld kopi af flyet, som i dag ligger i Air Force Museum i Monino.

Historien om oprettelsen af ​​ANT-25

I slutningen af ​​december 1931 foreslog chefen for den sovjetiske militær afdeling, Klim Voroshilov, oprettelsen af ​​et specielt fly til indstilling af nye flyrekordoptegnelser. Dette forslag blev godkendt, og dets gennemførelse blev overdraget til den allerede succesrige designer Andrei Nikolaevich Tupolev. Før udviklerne af flyet var forpligtet til at nå en rækkevidde på 13 tusinde km.

Direkte udvikling af maskinen involverede afdelingen for pilotfly TsARI, designarbejde involverede designteamet Sukhoi. Tupolev udførte generel projektledelse.

"Højdepunktet" af flyet, der tillod det at udføre ultra lange flyvninger, var en stor forlængelse af vingen. Forholdet mellem dets spændvidde og akkordet var 13. Før oprettelsen af ​​ANT-25-flyet med sådanne lange vingekonsoller eksisterede ikke. Før designerne fik en række komplekse problemer fra aerodynamikområdet.

Det nye flys fløj skulle ikke kun være lang, men også stærkt nok - designerne planlagde at placere brændstof i den, hvis vægt var 52% af starten. Placeringen af ​​brændstoffet i vingerne gjorde ikke kun fuselagen lettere, men også losset vingen: trykket fra de aerodynamiske kræfter, som under flyvning påvirker vingen fra bunden til toppen, blev kompenseret af brændstoftankens vægt.

Et andet vigtigt problem, der konfronterede skaberne af ANT-25, var strukturens særlige vibrationer eller fladder. På dette tidspunkt blev dette fænomen dårligt undersøgt, så en særlig gruppe syntes at studere den i Tsari. Det var under arbejdet med oprettelsen af ​​ANT-25-flyet, at sovjetiske forskere formåede at skabe en generel teori om dette fænomen og på baggrund af sin løsning dette problem.

Opførelsen af ​​det første fly startede i juni 1932, og et år senere fandt den første flyvning sted under Gromovs kontrol. Han roste den lette kontrol af maskinen og dens stabilitet under flyvningen. I august 1932 begyndte konstruktionen på den anden kopi af ANT-25 (eller et reservefly, som det ofte kaldes). Den første flyvning af ANT-25 nr. 2 fandt sted i begyndelsen af ​​september 1933. Samme testpilot Gromov fløj flyet. Test af begge fly var næsten parallelle.

Prøvningerne har vist, at hverken den første eller den anden maskine ikke opfylder de nødvendige krav. Omfanget af flynummer 1 var 7800 km, og backupflyet kunne overvinde 10.800 km.

Konstruktørerne konkluderede, at hovedproblemet med at opnå designegenskaber er flyets bølgelagte hud, hvilket skabte yderligere aerodynamisk træk, hvilket øgede brændstofforbrug.

Det blev besluttet at dække vingen med lakeret lærred. I 1934 begyndte man at teste et konverteret backup-fly. De blev kronet med succes: den forbedrede ANT-25 kunne nå en rækkevidde på 13020 km.

Generelt kan vi sige, at ANT-25-flyet, hvorpå rekordflyvninger blev foretaget, var meget forskellige fra fabrikkens biler. Ud over at erstatte vingeklædet blev der installeret nye karburatorer på flyet, skrogets fremspring blev poleret, og flymotoren var udstyret med en gearkasse.

I august 1933 blev ANT-36 langdistancebomber, bedre kendt som DB-1, designet ud fra ANT-25-flyet. Han blev accepteret af militæret og straks lanceret i en serie. Det var planlagt at skabe 50 bombefly. Der blev anbragt en bombe i midterplanet, hvor ti 100 kg bomber blev anbragt, og maskinpistoler blev installeret i co-piloten og navigatørens cockpit.

Den første DB-1 blev testet i efteråret 1935, men på grund af den utilfredsstillende kvalitet accepterede militæret det ikke. Der blev produceret i alt 18 bombefly, hvoraf 10 blev overdraget til drift. Bilen viste sig imidlertid at være mislykket, i 1937 blev alle fly overført til luftvåben mothballed.

Designbeskrivelse ANT-25

ANT-25 flyet er lavet i henhold til det normale aerodynamiske design, det er et all-metal lavvinge-fly udstyret med en M-34 motor.

Luftfartøjets hoveddesignfunktion er en fløj med rekord for dets tidsværdier for indsnævring og forlængelse. Dette gjorde det muligt for ANT-25 at gøre unikke rækkeflyvninger.

ANT-25-fløjen havde en tre-spar konstruktion. Mellem de to spars var brændstoftanke, og den tredje spar var valgfri. Aileroner med en fire-sektion konstruktion blev suspenderet til det.

Flyet havde et trehjulet landingsudstyr, dets hovedholdere (med to hjul på hver) var semi-tilbagetrækkelige. I tilbagetrækningen gik de halvt ind i vingen og blev dækket af fairings. Halehjulet blev også lukket ved en fairing.

Luftfartøjets skrog består af to dele - forsiden, der danner en enkelt enhed med midtersektionen og hale-type semi-monocoque. Til forsiden af ​​ANT-26 var M-34-motoren fastgjort, adskilt fra cockpiten med en særlig skillevæg.

Cockpitet blev placeret på første og anden pilots arbejdspladser såvel som navigatøren. Hertil kommer, at kabinen var udstyret med køjer til besætningsmedlemmer samt fly- og navigationsudstyr, som var den mest moderne for sin tid. ANT-25 var udstyret med en indbygget radiostation, der giver dig mulighed for at sende meddelelser til 5 tusinde km.

ANT-25-flyet skulle være udstyret med en M-34R-motor med en gearkasse, men på grund af dets fravær installerede det første fly en M-34 med en træpropeller.

Bestanddelen af ​​brændstof i flyets tanke oversteg 6 tons.

Anvendelseshistorie for ANT-25

Ved efteråret 1934 blev flyet raffineret og fuldt klar til brug. En konkret strimmel blev bygget specielt til ANT-25 på Schelkovo airdrome, så køretøjerne kunne starte med fulde brændstoftanke. Den 10. september 1934 løftede besætningen af ​​Gromov bilen i luften og begyndte at flyve langs den lukkede cirkulære rute Moskva - Ryazan - Tula. Bilen tilbragte 75 timer i luften, og kun på grund af forværringen af ​​vejret blev tvunget til at lande på Kharkov.

Det var en verdensrekord. Flyet dækkede 12.411 km. På den tid var Sovjetunionen endnu ikke medlem af FAI, hvorfor den ikke var registreret.

Den 3. august 1935 blev der forsøgt at flyve nonstop på tværs af Nordpolen til San Francisco. Besætningen af ​​ANT-25 blev ledet af pilot Levanevsky. Rekordflyvningen blev annonceret i medierne, det lykkedes dem selv at lave et mindeværdigt frimærke til denne begivenhed. Men flyvningen fandt ikke sted. Næsten umiddelbart efter start, begyndte olie at strømme ind i cockpiten. Levanevsky besluttede at afbryde flyvningen. Senere viste det sig sig, at olien var lækker, fordi den blev hældt i tanken for meget.

I juli 1936 fløj ANT-25 under kommando af Chkalov til Fjernøsten. Umiddelbart efter afrejse fra lufthavnen ligger flyet nordpå, ruten ligger over det arktiske hav, yakutia og okhotskhavet. ANT-25 kunne ikke nå Khabarovsk - det sidste punkt - han lavede en nødlanding på øen Udds sandspyd.

I løbet af denne flyvning rejste flyet 8.750 km, hvoraf mere end 5 tusind flyede over havet. I næsten seks timer kørte piloter flyet, idet de var i næsten nul synlighed uden at observere jorden eller himlen.

Både mennesker og teknologi passerede tilstrækkeligt denne svære eksamen.

I efteråret 1936 begyndte forberedelserne til flyvningen, hvilket ville sætte en ny afstandsfortegnelse. Flere mulige ruter blev diskuteret, hvorfor de vanskeligste af dem blev valgt - gennem polen til Amerika.

Den 18. juni 1937 brød ANT-25, som blev befalet af Chkalov, væk fra banen på Schelkovo-flyvepladsen og gik på en flyvning, der senere blev verdensberømt. 19. juni nåede flyet til Canadas nordkyst, og den næste dag landede i den vestlige del af USA. Længden af ​​flyvningen var omkring 9 tusind km.

Flyvningen var meget hård, besætningen var nødt til at overvinde alvorlige vanskeligheder: kulde, mangel på ilt, isning af flyet. Tidligere fløj ingen denne rute. Denne flyvning var en ægte triumf og fornemmelse. Pressen og det entusiastiske publikum gav ikke bogstavelig talt hvile til de sovjetiske piloter. De blev modtaget af præsident Roosevelt. Han sagde, at modige piloter gjorde mere for at få de to nationer til at passere end diplomater om tyve år. Samtidig begyndte der at blive hørt stemmer, at flypersonalet var lige heldigt, og deres succes var en ulykke.

Men den 14. juli 1937 landede den anden ANT-25, som blev befalet af Gromov, i Californien, fuldstændig at gentage Chkalovs rute. Denne flyvning eliminerede alle tvivl. Under flyvningen blev to verdensrekord blevet brudt.

I 1937 blev flyet demonteret af skibe blev leveret til Leningrad.

Egenskaber TTH ANT-25

Se videoen: Calling All Cars: I Asked For It The Unbroken Spirit The 13th Grave (Kan 2024).