Tu-144: flyet, overhalet af tid og lyd

Tu-144 er et supersonisk passagerfly skabt i Sovjetunionen i slutningen af ​​60'erne. Det blev lanceret i serien og i nogen tid brugt til kommerciel transport af passagerer. I Sovjetunionen blev meget store forhåbninger fastgjort på Tu-144 - denne bil skulle forbinde regionerne i et stort land og senere på internationale ruter. Dette skete imidlertid ikke.

Tu-144 er utvivlsomt en legendarisk og unik bil. Dette er det første passagerfly i verden med supersoniske hastigheder. Samtidig blev der skabt et andet supersonisk jetpassagerfly - den legendariske engelsk-franske "Concorde". Faktisk var udviklingen af ​​disse to fly en anden krigskrigs æra konkurrence. De sovjetiske designere gav ikke deres vestlige modparter, men projektet fra det sovjetiske supersoniske fly tabte Concorde økonomisk.

Fly på supersoniske fly var meget dyre, og i USSR, som vi ved, var der ingen rige mennesker. Billetter betalte kun en lille del af prisen på brændstof og vedligeholdelse af disse fly. Den vestlige passager var villig til at betale for komfort og fart, hvorfor Concord blev et succesfuldt kommercielt projekt, og Tu-144 faldt snart i glemsel. Til sammenligning kan to cifre nævnes: Tupolev-flyet har i hele driftsperioden transporteret 3.284 passagerer og Concord - mere end 2,5 millioner.

Som passagerforing blev Tu-144 brugt i mindre end et år, senere blev flyet brugt til andre formål, de blev testet eller transporteret akut last over lange afstande. I alt 16 fly blev frigivet (Concordes made twenty), den sidste flyvning af Tu-144 fandt sted i 1999.

Tu-144 sætte 13 verdensrekord.

Oprettelseshistorie

50'erne og 60'erne i det sidste århundrede blev epoken til den hurtige udvikling af jetfly. I 1947 kunne det amerikanske eksperimentelle fly Bell X-1 bryde lydbarrieren. I midten af ​​50'erne begyndte Sovjetunionen og USA at oprette seriemænd med supersoniske hastigheder.

I midten af ​​60'erne var teknologien til at skabe sådanne maskiner allerede kørt ind, og designerne seriøst tænkt på at skabe passagerfly med supersoniske hastigheder. Så var det virkelig tidernes dikter. Hertil kommer, at brugen af ​​sådanne maskiner lovede luftfartsselskaber betydelige fordele: reduceret flyvetid, hvilket eliminerer behovet for at lave mellemlandinger for at genoplive flyet.

Opret en supersonisk passagerforing var en meget vanskelig teknisk opgave. Amerikanerne, efter at have vejet alle fordele og ulemper, opgav denne ide og erklærede det upassende. I Europa blev udviklingen af ​​et sådant passagerskib involveret briterne (projekt Bristol 223) og franskmændene (Projekt Super-Caravelle). I 1962 besluttede de at gå sammen, et fælles projekt af et supersonisk flyselskab blev kaldt "Concord" ("Consent"). De var interesserede i et lignende fly i Sovjetunionen, især da europæerne ikke gjorde hemmeligheder fra deres design - modeller af fremtidige fly blev udstillet hos internationale luftfartsselskaber.

I Sovjetunionen blev oprettelsen af ​​et passager-supersonisk flyselskab overdraget til Tupolev design bureauet, hvis specialister havde den rigeste erfaring med at bygge jetflyfly. Desuden var det Tupolev, der skabte Tu-22 bombefly, som havde en supersonisk hastighed.

I 1963 fremkom ministerrådets resolution, der foreskrev oprettelsen af ​​en passagerfartøj med en rækkevidde på 4000-4500 km, en krydshastighed på 2300-2700 km / t og en passagerkapacitet på 80-100 personer.

Arbejdet på det nye fly begyndte i 1964. Det følgende år blev modellen af ​​bilen vist på udstillingen i Le Bourget. Da han blev spurgt, da hans skabelse ville stige op i luften svarede Andrei Tupolev som regel: "To måneder tidligere," Concord. "Til sidst skete der.

Under arbejdet med flyet måtte designerne stå over for mange vanskeligheder: usædvanlig aerodynamik på maskinen, opvarmning af skroget ved høje hastigheder og dens deformation. De skulle skabe nye materialer og livsstøttesystemer til besætningen og passagererne. Især meget tid blev brugt på at udvikle et passende fløjdesign - omkring to hundrede varianter blev testet i en vindtunnel.

Den nuværende model i udviklingen af ​​Tu-144 var MiG-21-fighteren. Imidlertid var dens design lidt ændret: den vandrette hale blev fjernet, fuselagerets længde blev reduceret, og vingerpanelet blev forøget. I 1967 kunne modelflyet nå op på 2500 km / t.

Tu-144 fløj først den 31. december 1968, dette skete to måneder før Concord-flyvningen. Det følgende år var flyet i stand til at nå lydens hastighed, og i sommeren 1970 var det dobbelt så højt som det var.

Udseendet af en supersonisk passagerforing i Sovjetunionen blev en ægte verdensfornemmelse. I 1971 lavede Tu-144 flere testflyvninger mellem Moskva, Sofia, Berlin og Paris. I denne periode begyndte det eksperimentelle drift af dette fly i "Aeroflot".

Masseproduktionen af ​​maskinen blev etableret på Voronezh flybygningsfabrik.

Beskrivelse af byggeri

Tu-144 er en lavfløjmende all-metal-monoplane fremstillet i et stilfuldt mønster. Fuselage er semi-monocoque, med en hud hvilende på stringers og rammer. Chassis tricycle, der er en næse stiver.

Strukturen af ​​kraftværket omfattede fire motorer TRD NK-144A eller RD-36-51A, som havde et parvis arrangement. Hver motor havde sit eget luftindtag. Motordyserne protruderede over vingens kant.

Flyskroppen blev traditionelt opdelt i tre dele: næsen, midten og halen. Besætningsskabet var placeret i bue, dets lanterne var indskrevet i skroget linjer og en næse fairing, der kunne hæves og sænkes. I den centrale del af lineren var der placeret passagerrummet, som sammen med næsedelen dannede en enkelt helhed. I halen af ​​Tu-144 var der placeret en brændstoftank-kaisson, og i sin ende var der en beholder til en bremse faldskærm.

Luftfartøjets fløj havde en variabel vinkelsvinkel, den er 76 ° i roddelen og 57 ° i dens ender. Vingehuden er lavet af specielle aluminiumlegeringsplader. På den bageste kant af fløjen er elevoner lavet af titanium legering.

Luftfartøjets cockpit for at forbedre synligheden under start og landing blev lavet nedadgående. Kabinen blev hævet og sænket ved hjælp af et hydraulisk drev.

Brændstoffet var placeret i 18 brændstoftanke placeret i linerens vinger. Desuden havde Tu-144 en speciel balanceringstank installeret i bagkroppen. Han tog brændstoffet under overgangen af ​​flyet fra subsonisk fly til supersonisk.

Tu-144 blev styret af en indbygget computer, og tilgangen blev foretaget automatisk i ethvert vejr og til enhver tid på dagen. Automation overvåger også tilstanden og driften af ​​alle indbyggede systemer, hvilket var en nyhed for den sovjetiske flyindustri.

Landingsudstyret bestod af en tohjulet søjle og to hovedstivere med fire dobbelte bogier.

Et interessant træk ved Tu-144 var den forreste indvendige vandrette hale (GIP), som var placeret foran skroget lige bag kajakken. PGO skabte yderligere løft og øgede manøvredygtigheden af ​​flyet. Også ved hjælp af horisontale hale montage var det muligt at reducere hastigheden under landing hurtigere, hvilket gjorde det muligt for Tu-144 at bruge kortere landingsbaner.

Tu-144's besætning bestod af tre personer. Passagerkapaciteten varierede fra 98 til 150 personer afhængigt af modifikation af liner.

Liner operation

En af de vigtigste (og mest tragiske) dage i Tu-144's historie var 3. juni 1973. På denne dag styrtede den første Tu-144 på Le Bourget under et demonstrationsflyvning. Tragedien skete foran 350 tusind tilskuere.

Katastrofen opstod nær den franske by Hussenvil. Fem besætningsmedlemmer, syv lokale beboere blev dræbt, næsten tredive mennesker blev såret.

Den sovjetiske flyselskab forsøgte at demonstrere en manøvre, som Concorde havde udført dagen før - at flyve over landingsbanen og derefter få højde igen. Det var dog ikke muligt at gøre dette: Flyet begyndte at svinge kraftigt, og i en højde på 120 meter begyndte det at falde fra hinanden. Den første ene fløj faldt af og derefter haleafsnittet. Derefter kollapsede linerens design helt.

Årsagerne til katastrofen er ikke blevet fuldstændig afklaret til denne dag. Der er en version, at besætningen blev tvunget til at foretage en skarp manøvrering for at undgå en kollision med Mirage-fighteren, der fotograferede Tu-144 i flugt.

Ifølge en anden hypotese mislykkedes styresystemet under flyets manøvrering. Mange år senere indrømmede en af ​​lederne af Tupolev Design Bureau i et interview med journalister, at der var nogle stadig uprøvede enheder på flyet.

Der er også en version, at filmkameraet i løbet af et af besætningsmedlemmerne faldt ud af hænderne og blokerede rattstammen, men dette er ikke bekræftet af flyoptagere.

Den officielle rapport siger, at en katastrofe kunne have fået en mand til at falde i skibets skib, men det understreges, at der ikke blev fundet nogen væsentlige beviser for dette.

Som følge heraf blev årsagerne til katastrofen identificeret som uidentificerede, piloterne blev begravet i Novodevichy kirkegård.

Trods sammenbruddet i 1973 blev Tu-144 vist på Le Bourget Air Show i 1975 og 1977.

Under besøget af generalsekretær Brezhnev til Frankrig i 1977 blev han vist en "Concord", som på det tidspunkt opererede internationale og interkontinentale flyvninger (Rio de Janeiro og Bahrain). Efter at have ankommet hjem, bestilte Brezhnev den kommercielle lancering af Tu-144 i Sovjetunionen.

Tidligere begyndte arbejdet med at øge linjens rækkevidde. På Tu-144 blev der installeret nye, mere økonomiske motorer RD-36-51A. Ændring af flyet fik navnet på Tu-144D. Den 26. december 1975 udførte linjen den første flyvning Moskva - Alma-Ata med post. I slutningen af ​​1977 begyndte passagertrafikken.

Til piloting liner blev de mest erfarne piloter udvalgt, de havde tidligere kvalificeret til special træning. Og på Tu-144 tog de smukkeste værkstedsarbejdere arbejde.

To fly fløj langs ruten Moskva - Alma-Ata, NK-144A-motorerne blev installeret på dem, så Tu-144 kunne flyve ikke mere end 3 tusinde km. Omkostningerne ved en billet til Tu-144 var 80 rubler, mens prisen på en billet til et regulært fly var 62 rubler.

Reserven af ​​brændstof var næppe nok til bestemmelsesstedet, pilotterne havde ikke reserver. Hvis flyet af en eller anden grund blev nægtet at lande i Almaty (og for at reservere BNP i Tasjkent), var der ingen steder at komme om bord på flyet. Hver tur i Tu-144 blev til en reel test for piloter og luftfartsmyndigheder.

Den sovjetiske ledelse havde seriøse planer for Tu-144. Ændring af Tu-144D ønskede at sætte på ruten Moskva - Khabarovsk, og derefter bringe den til internationale flyvninger. Dette var dog ikke at være.

Den 23. maj 1978 nedbrudte den eksperimentelle Tu-144D. På grund af ødelæggelsen af ​​brændstoffet blev en tredje motor tændt og kabinen røget. Besætningen gik på en nødlanding. Som følge af denne hændelse blev to flyingeniører dræbt, de kunne ikke forlade flyet efter landing.

Den 31. juli 1980 opstod der en anden nødsituation med Tu-144D, der næsten sluttede i tragedie. Ved supersonisk hastighed opstod ødelæggelsen af ​​en af ​​motorerne. Besætningen lykkedes at lande bilen, og motoren blev sendt til revision. Under testene viste de igen utilfredsstillende ydeevne. Derudover var der magtskifte i landet - Brezhnev døde, og den nye regering var skeptisk til projektet for det nye fly. I sidste ende blev det besluttet at fortsætte med at transportere mere enkle og billige subsoniske fly, og Tu-144-projektet blev lukket.

For en tid brugt linerne til at levere akutte last- og testflyvninger. De Tu-144 lige uddannede piloter involveret i programmet for den første (og sidste) sovjetiske "shuttle" Buran.

Hovedårsagen til opsigelsen af ​​Tu-144-projektet var ikke tekniske problemer eller endog katastrofer, men dens økonomiske uarbejdsdygtighed. Selv for Sovjetunionen, hvor de ikke kunne lide at tælle penge, var driften af ​​dette flyselskab for dyrt og meningsløst.

Med gamle motorer var dens flyafstand ca. 3 tusind km, hvilket var meget lille for et supersonisk fly med høj hastighed. På langdistanceruter måtte liner landes til tankning - dette udslettet alle dets fordele. Efter alt var essensen af ​​oprettelsen af ​​en sådan maskine at gøre hurtige non-stop flyvninger mellem fjerntliggende bosættelser. Til sammenligning: Concordeområdet oversteg 6.400 km. Og RD-36-51A-motoren, der havde en rækkevidde på op til 5.300 km, kunne ikke tages i betragtning.

Derudover betalte omkostningerne ved billetter til Tu-144, selv i ringe grad, ikke omkostningerne ved flyvninger og vedligeholdelse af skibet. Landets ledelse ønskede ikke at tage flere penge fra sovjetiske borgere (ja, de havde ikke dem), så flyselskabet blev bare et dyrt legetøj, et andet bevis på de sovjetiske designers resultater.

Tu-144 - forskningslaboratorium

I midten af ​​90'erne deltog passagerskibet i et forskningsprogram, som Tupolev Design Bureau udførte sammen med amerikanerne. NASA har studeret muligheden for at skabe en ny generation supersonisk flyselskab.

Til forskning blev brugt Tu-144LL fly, som var en stærkt opgraderet version af Tu-144D. På den blev installeret nye motorer NK-32-1 i stedet for RD-36-51A, langt ude af produktion.

Amerikanerne var interesserede i mange problemer i forbindelse med flyvninger med høje hastigheder: undersøgelsen af ​​temperaturen på hud og liner design, kraftværkets arbejde, vurdering af stabiliteten og styrbarheden af ​​flyet i forskellige flyve tilstande, friktionskoefficienter og meget mere. Derudover studerede kunderne atmosfærens egenskaber ved høje højder, graden af ​​besætning og passagerer i rumstråling, måder at beskytte kabinen og salonen mod fra systemets støj.

Det siges ofte, at sovjetiske TU-144 er en klon eller en kopi af Concord. Dette er ikke sandt. Disse maskiner er meget forskellige og strukturelle, og endda eksternt. Tupolev-maskinen er meget kraftigere, den har mere startvægt og kan tage flere passagerer på. Tu-144 har en række interessante tekniske egenskaber (for eksempel PGO). Dette gjorde det muligt for sovjetforingen at bruge kortere landingsbaner.

Imidlertid mistede Tu-144 sin konkurrent i den vigtigste karakteristika - i flyets rækkevidde.

Efter 2000-katastrofen blev Concord også nedlagt. Ere af passager supersoniske fly suspenderet. Men vi kan med sikkerhed sige, at menneskeheden vil vende tilbage til ideen om ultra-hurtige passagerflyvninger, men det vil ske ved en anden vifte af videnskabelige og teknologiske fremskridt. I dag udføres arbejde i denne retning i flere lande rundt om i verden.

karakteristika

Se videoen: The Third Industrial Revolution: A Radical New Sharing Economy (November 2024).