YAK-28, BESKRIVELSE OG SPECIFIKATIONER AF BOMBEFLY MED FOTO OG VIDEO

Yak-28 er et sovjetisk multi-purpose jet-kampfly skabt på Yakovlev Design Bureau i slutningen af 50'erne. Grundlaget for dets oprettelse tjente som en anden maskine - Yak-26. Yak-28 havde et stort antal modifikationer, det blev brugt som frontlinjebomber, interceptorplan, træningsmaskine, EW-plan, rekognosceringsfly. Yak-28 var den første sovjetiske seriebomber.

Flyet fløj først ind i himlen i marts 1958, maskinens drift begyndte i 1960 og varede indtil 1994. Yak-28 blev masseproduceret fra 1963 til 1971, i hvilken periode 1180 kampfly blev produceret. Blandt de mest producerede biler var modifikationen af Yak-28P. Dette kampfly blev udelukkende bevæbnet med Sovjet Luftvåben og blev aldrig eksporteret. Yak-28 bombefly kunne bære et våben med et atomvåbenhoved.

Efter Sovjetunionens sammenbrud blev Yak-28 stadig opereret i nogen tid af luftstyrkerne i Rusland, Ukraine, Hviderusland og Turkmenistan, men i midten af 90'erne blev den fjernet fra tjeneste overalt.

Yak-28 deltog aldrig i fjendtligheder, et lille antal af disse maskiner blev brugt i Afghanistan som spejdere. Det eneste tilfælde af bekæmpelse af Yak-28 var undertrykkelsen af oprøret, der brød ud ombord på BOD "Watchdog" i 1975. Dette oprør blev ledet af vicekommandøren for skibet Sablin.

Oprettelseshistorie

50'erne til 60'erne i det sidste århundrede blev en periode med hurtig udvikling af jetfly. På nuværende tidspunkt blev militære krav til nye kampfly ændret næsten hvert par måneder, hvor årsagen til motorindustriens hurtige udvikling var. Allerede inden testen af Yak-26-flyet blev gennemført, blev designerne fra Yakovlev Design Bureau instrueret til at begynde at udvikle en ny jet bombefly på sin base.

Militæret havde brug for en dobbeltfrontbomber med en startvægt på 12.000-13.000 kg, en maksimal efterbrændingshastighed på 1.500-1.600 km / h (1200-1.300 km / h uden brug) og et loft på 16-17 tusind meter. Flyet skulle nå en højde på 10 km i 3-3,5 minutter og have en rækkevidde på 2200-2400 km i den højde. Den normale bombelastning af den nye bil skulle have været 1200 kg. For at beskytte den bageste halvkugle på flyet, der kræves for at installere akterartilleri med 23 mm kanon. Kraftværket i den nye maskine skulle bestå af to motorer R-11-300. Under udviklingen af flyet modtog betegnelsen Yak-129.

Alexander Sergeevich Yakovlev var meget irriteret af den fejl, der fandt ham Yak-26 (han passerede ikke statsprøver), og han var meget skeptisk, at han på grundlag af denne mislykkede maskine kunne bygge en ny bombefly med de krav, der blev stillet på ham. Imidlertid fulgte adskillige af de designere, der arbejdede i hans indsendelse, en lidt anden mening om dette spørgsmål. En af dem var Yevgeny Georgievich Adler - Vice Yakovlev, der tidligere havde deltaget i udviklingen af sådanne fly som Yak-3RD, Yak-15 og Yak-21. Han troede, at de krav, som militæret stillede til et nyt fly, ikke var for højt. Efter at have omhyggeligt analyseret designen af Yak-26, konkluderede Adler og hans gruppe, at de ændringer, der skal foretages til flyet, ikke er så store.

De vigtigste ændringer vedrørte designet af flyets flyvinkel: det skulle hæves for at installere kraftfulde og overordnede motorer, for at øge vingens område og for at øge stivheden i roddelen. Derudover blev aileronerne skiftet til motorens naceller, idet deres omvendt udligning blev ændret, var formen af vingen også ændret - bagkanten var noget lige, og forkanten fik en endnu større vinkel. På den bageste kant var der monteret flaps type "Fowler". Forøgelse af vingens højde gjorde det muligt at gøre bombebåden mere rummelig, hvilket gjorde det muligt at udvide rækkevåben af flyvåben, herunder ikke kun luftbomber af alle mulige kalibre, men også torpeder. For at sikre normal drift af motorer ved supersoniske hastigheder blev designen af motor nacelle modificeret. Der blev også foretaget nogle ændringer i cockpiten: Navigatorens sæde blev udstødt og fikseret, og synet blev monteret på en speciel foldeplatform, der gav den et udvidet okular. Ved udstødning skød han på styrene.

Designere var nødt til at være opmærksomme på at forbedre opstart og landingskarakteristika for den nye bombefly: for at reducere kilometertallet blev der brugt en faldskærmbremse, for at øge angrebsvinklen under start, modtog bagstativet et automatisk udtrækssystem. Derudover tillod en højere placering af motoren os at reducere kablet øjeblikket og gjorde bilen mere stabil under start.

Til arbejde på den nye bil Adler blev tildelt en af de serielle Yak-26, dens ændring sluttede i begyndelsen af 1958. Selv om det nye fly var meget ens i udseende til Yak-26-1, som blev ændret i 1957, men det var faktisk en helt ny bil. På Yak-129 var installeret motor P-11A-300, hvis tryk efterbrænder nåede 4850 kg.

I den første flyvning af Yak-129 gik 5. marts 1958 fortsatte fabriksprøver af flyet indtil oktober. I løbet af denne periode modtog bombeflyen en ny betegnelse - Yak-28. Ved NATO blev han kodificeret som Brewer, Brewer. Dens startvægt steg lidt (sammenlignet med Yak-26) og udgjorde 12.885 kg. Yak-28 kunne nå en højde på 10 tusind meter i 3,5 minutter, men på grund af problemer med efterbrænderen var det ikke muligt at nå et loft på 17.8 tusind meter. Den nye bils maksimale hastighed var 1500 km / t. Testpiloter bemærkede god stabilitet og styrbarhed af bombefly. Under testene blev behovet for at omarbejde fronten af flyet indlysende, og for at forbedre den langsgående stabilitet blev aerodynamiske kamme installeret i vingerroden.

Den generelle designer Yakovlevs holdning til det nye fly er nysgerrig. Svære oplever fejlen i Yak-26, han havde oprindeligt ingen interesse for designteamets arbejde. Efter de første rapporter om Yak-28's flyvning huskede han imidlertid det og begyndte regelmæssigt at sende sine repræsentanter til teststedet.

Det andet prototype-fly modtog mere kraftfulde R-11AF-300 motorer (tryk på 5750 kgf efterbrænder), nye naceller med ovalformede luftindtag. Det blev først bombet under en flyvning med supersonisk hastighed.

Yakovlev, inspireret af den første succes af flyet, sendte bilen til statens test. De deltog og den tredje prototype, hvis design lignede Yak-28-2.

Testene blev gennemført med succes, og det blev besluttet at sende flyet til masseproduktion. Det var oprindeligt begrænset, fordi radarsynet for dem stadig blev udviklet, og bombefly var udelukkende udstyret med optiske.

Derfor blev det besluttet at oprette en mellemliggende modifikation, som blev installeret radar BPM-3. Hun var under pilotens kabine, stationens antenne blev lukket med en gennemsigtig fairing. Derudover blev der også installeret et OPB-115 optisk syn på Yak-28 flyet. Bombermodifikation af maskinen modtog betegnelsen Yak-28B.

I 1960, baseret på Yak-28, blev der udviklet en ny dobbelt-supersonisk interceptor Yak-28P. Dette fly var mere avanceret end Su-9, som på det tidspunkt var i drift med luftforsvaret. Yak-28P kunne producere missillanceringer i langt større afstand til målet. Layeringen af Yak-28P var ligner Yak-7, men missilerne var ikke placeret på indersiden af motorens nacelle, men på ydersiden. Bilens test begyndte i 1962, men selv før de var færdige blev bilen lanceret i en serie.

Det er nysgerrig, at Yak-28 aldrig blev taget i brug, selvom det blev opereret i Sovjetunionen i mere end to årtier.

Yak-28B bombefly blev først vist til offentligheden som helhed i 1961 flyve parade i Tushino.

Efter starten af maskinen begyndte påstanden at ankomme i designbureauet, hvoraf den overvældende del vedrørte det nye flys strukturelle styrke - udseendet af revner på dets forskellige elementer. Den generelle designer bestilte at udføre livsforsøg af flyet. De viste, at de fleste af revnerne fremgår af maskinens ikke-kraftige elementer og ikke påvirker dets samlede styrke.

Der var problemer med fugt, der trådte ind i instrumenterne (radiohalv beregninger) og autopiloten, men de blev hurtigt løst. Meget mere alvorligt var spørgsmålet om våbensystemet "at bringe i tankerne". For at løse det måtte udviklerne foretage specielle studier. I begyndelsen var nøjagtigheden af supersonisk bombning så lav, at piloter undertiden savnede ikke blot målet, men jorden. Senere viste det sig, at dette problem ikke var forårsaget af så vidt angår karakteristika og kvalitet af observationsudstyret, som ved den aerodynamiske form for bomber og bombningstaktik. Til sidst blev dette problem løst og forbedret effektiviteten af Yak-28 til kravene fra Air Force.

Yak-28 var temmelig ukompliceret ved piloting (selvom det havde nogle nuancer), havde et signifikant tryk-til-vægtforhold, god manøvredygtighed og en fremragende kampbelastning for sin tid. Med udviklingen af piloten forsvandt mistillid til denne maskine. Enheder bevæbnet med Yak-28, der befinder sig i hele Sovjetunionen, var desuden bombefly i drift i de nordiske, vestlige og sydlige grupper af sovjetiske tropper.

I alt blev omkring 350 angrebskøretøjer fra Yak-28 sendt til kampenhederne. Først på midten af 1970'erne blev han erstattet af en mere sofistikeret frontlinie-bombefly Su-24, den næste generation af køretøjet, som stadig er i drift med den russiske hær. Yak-28 var en vigtig milepæl i udviklingen af indenlandske militære fly, historien om oprettelsen af dette fly er unik. Det er svært at huske et andet eksempel, da to produktionsfly med helt forskellige egenskaber og formål blev udviklet på basis af en svævefly.

modifikationer

Baseret på Yak-28 flyet blev der udviklet adskillige modifikationer, hvoraf de fleste var masseproducerede:

Yak-28L. Modifikation, udstyret med radiokommando styresystem DBS-2S "Lotos".
Yak-28P. Interceptor fighter, udviklet på basis af den grundlæggende modifikation.
Yak-28 U. Træning modifikation af flyet, ifølge NATO kodifikation - Maestro.
Yak-28B. Bomberfly udstyret med radar "Lotus" og "Initiative".
Yak-28i. Ændring med våbenstyringssystemet bestående af Initiative-2 radaren, AP-28K autopiloten og OPB-116 optisk syn.
Yak-28N. En ændring af køretøjet, udstyret med K-28P våben system, med to Kh-28 anti-radar missiler og kontrol udstyr.
Yak-28R. Et rekognosceringsfly baseret på basismodifikationen.
Yak-28RR. Rekognosationsflyet i strålingssituationen.
Yak-28pp. Aircraft designet til fastklemning.
Yak-28URP. Erfarne fly med brændstofforstærkere for at øge maksimalhastigheden.

Beskrivelse af byggeri

Yak-28 er lavet i henhold til det normale aerodynamiske design, det er en cantilevered, højvinget, fejetformet fløj og et firebærende cykeltype-chassis. Gliderfly fremstillet udelukkende af aluminiumlegeringer.

Yak-28's karrusel er et halvmonokoisk cirkulært tværsnit, der bliver til en oval i haleafsnittet. Foran bilen er cockpit og rum til det forreste landingsudstyr. I den centrale del af flyet er der et centerafsnit, bombebåd, bagageanlæg og brændstoftanke. På bagsiden af bombefly er et bremse faldskærmrum, samt en del af maskinens instrumenteringsudstyr. Bag cockpitet er en gargrot, der passerer i forkil. Den indeholder rorstyring, elektriske ledninger og rørledninger.

Yak-28 har en høj fløj af betydeligt feje med tre spars. Den består af en centerafsnit, som udgør en enkelt enhed med skroget og to konsoller. Vingen er udstyret med aileroner og klapper med vægt og aerodynamisk kompensation. Mellem motor nacelle og fuselage maskiner installeret aerodynamiske kamme.

Luftens hale består af en tospids køl med ror og en justerbar stabilisator med elevatorer placeret på den. Stabilisatoren har også et to-spar design og et sweep på 55 °.

Yak-28 har et 4-lagret indtrækbart cykeltype-chassis, der består af næse og bageste tohjulstrækforstærkere og to hjulhjulsstøtter. Hovedstøtterne trækkes tilbage i skroget nicher, og vingestøtterne i specielle fairings på vingespidserne. Chassisstøtterne er udstyret med nitrogenhydrauliske støddæmpere, for at reducere køretøjets længde, anvendes en bremseparkør, hvis rum er placeret i luftens haleafsnit.

Luftfartøjets kraftværk omfattede to motorer TRD R11AF2-300 installeret i naceller under vingekonsoller. Ved indgangen til hver motor nacelle var der en justerbar kegle, motoren er udstyret med automatiske startanordninger og et anti-icing system. Flyets brændstofsystem bestod af seks tanker placeret i skroget. Deres samlede kapacitet var 5275 liter. Yak-28 kunne hænge yderligere tanke under vingekonsolerne.

Luftfartøjets kontrolsystem til rulle- og pitch-booster, og i kanalen yaw - mekanisk (hård drivkraft). Yak-28 var udstyret med autopilot og automatisk kurs.

Bomberens hydrauliske system bestod af primære og overflødige delsystemer. Det blev brugt til at styre ailerons, elevatorer, stabilisator og motor kegler, samt frigivelse og rengøring af chassiset, lukning og åbning af bombeflapperne.

Yak-28 pneumatiske system styrede det forreste landingshjuls drejning samt bremse hjulene og frigive en faldskærm.

Yak-28 var i stand til at transportere bomber af kaliber fra 100 kg til 3 tons. Flyet kunne tage ombord og ammunition med et atomvåbenhoved, for dem var bomberummet udstyret med et termoreguleringssystem.

udnyttelse

Yak-28 blev aktivt udnyttet indtil omkring midten af 1970'erne, så begyndte nyere og mere avancerede fly at erstatte det. Selvom bilen blev brugt indtil begyndelsen af 90'erne (1992 - i Rusland, 1994 - i Ukraine).

Dette fly deltog ikke i fjendtligheder og blev ikke eksporteret. Et interessant faktum er, at Yak-28 på trods af det store antal biler, der blev produceret og årtier med aktiv brug, aldrig blev officielt vedtaget.

Yak-28 blev brugt som et rekognosceringsfly i Afghanistan, og dette fly udførte også rekognosceringsfly på grænserne i de østlige europæiske lande, som er en del af det socialistiske blok.

Bekæmpelsen af Yak-28 som bombefly er noget usædvanlig: disse fly blev brugt under undertrykkelsen af opstandelsen på BOD-våbenhunden i Østersøen. Der er meget skrevet om denne historie, men der er også små kendte fakta. I alt var der flere grupper af Yak-28 fly, hver af dem fik opgaven: at finde, og hvis du vil ødelægge det oprørske skib. På grund af de hårde vejrforhold lykkedes kun et fly at gøre dette, han faldt bomber nær skibet, hvilket fik ham til at stoppe banen. En anden gruppe af bombefly bragte ved et uheld det sovjetiske lastskib, og kun takket være en heldig chance var ingen blevet skadet. En anden Yak-28 tog båden fra den røde banner Baltic Fleet Commander til det ønskede formål og var allerede begyndt at angribe, men i sidste øjeblik realiserede besætningen deres fejl.

En anden episode relateret til Yak-28 er pilotenes præstation, hvoraf sangen "The Great Sky" blev skrevet senere. Piloter, kaptajn Boris Kapustin og løjtnant Yuri Yanov, med prisen på deres eget liv, tog det funktionsdygtige fly - motorer nægtede det - fra boligområderne i Vestberlin. Posthumously blev de tildelt ordrer af den røde banner. Briterne studerede omhyggeligt flyets vrag, især de var interesserede i den nyeste på den tid radar "Orel-D".

I drift var Yak-28 ret kompleks og blev ledsaget af et stort antal fejl, til trods for det lille antal komplekse elektronik om bord. For piloter piloter Yak-28 var der mange forbud, især på dette fly var det umuligt at udføre aerobatics. Efterbrænderen blev ofte ledsaget af motor raznetyag, som ofte førte til katastrofe. For at eliminere denne fejl blev der installeret en kursusmaskine på Yak-28, som kompenserede for forskellen i vægt ved at aflede roret. Maskinens drift var imidlertid ikke altid pålidelig.

Fuselagen var ret svag, den blev deformeret ved fuld belastning, hvorefter det var umuligt at lukke cockpitbaldakinen. Derfor blev piloterne først plantet i cockpiten, lukkede lygten og derefter udført ammunition og tankning.