SOVJETFIGHTER YAK-3, KARAKTERISTIK AF FLYET, FøRERHUSOVERSIGT

Yak-3 er en sovjetkampfighter fra anden verdenskrig, skabt af designerne fra Yakovlev Design Bureau. Dette fly var en videreudvikling af Yak-1-fighteren, bestilt kort før krigsudbrud. Yak-3 er en af de mest massive sovjetiske krigere. Med hensyn til dens flyveevne anses det for at være en af de bedste blandt en stor gruppe kampkøretøjer udgivet af Yakovlev Design Bureau under den store patriotiske krig.

Yak-3-fighteren lavede sin første flyvning i februar 1943, men dette køretøjs drift begyndte kun et år senere. Seriel produktion af flyet blev implementeret i marts 1944 og varede indtil 1946 - indtil æraen af udseendet af jetfighters.

Udgave Yak-3 blev etableret på flyværket i Tbilisi og Saratov, alle blev frigivet mere end 4,8 tusind fly, hvoraf 4111 enheder tegnede sig under krigen. I betragtning af den relativt korte periode, hvor denne fighter blev produceret, er tempoet i sin produktion virkelig imponerende.

Under oprettelsen af Yak-3 tog udviklerne hensyn til oplevelsen af kampanvendelse af krigere på østfronten. På grund af den maksimale let konstruktion af maskinen var det betydeligt øget hastighed og manøvredygtighed. Yak-3 er en af de letteste krigere i anden verdenskrig. Dette gjorde det muligt for de sovjetiske piloter i sidste fase af krigen at konkurrere på lige fod med de tyske piloter, der brugte Messerschmitt BF109 (modifikationer F og G) og Focke Wulf FW190.

Piloterne elskede denne bil. Yak-3 havde fremragende flyvning, var let at klare (samt andre Yakovlev-fly), havde kraftige våben. Mange berømte sovjetiske esser fløj på Yak-3, piloter fra Normandiet-Neman-regimentet brugte denne fighter. I masseproduktionen blev der produceret mere end ti modifikationer af Yak-3-fighteren.

Oprettelseshistorie

Midt i krigen er blevet til den sovjetiske designer Alexander Yakovlev et af de mest frugtbare kreative stadier i livet. På dette tidspunkt var der en stor oplevelse i kampanvendelsen af kampfly, og styrkerne og svaghederne hos både vores egne køretøjer og fjendens krigere blev tydelige. Desuden kom sovjetindustrien til sidst i 1943 på foden og kunne give fronten det nødvendige antal kampkøretøjer. De evakuerede planter begyndte at arbejde med fuld kapacitet, vindtunneler taget ud af Tsagi blev sat i drift, og takket være udbuddet af udlån var det muligt at løse problemet med mangel på aluminium og andre nødvendige materialer.

I 1943 formåede Yakovlev og hans team at skabe flere vellykkede modifikationer af Yak-9-flyet og også at forberede sig til seriel produktion en af de bedste krigere i krigstiden - Yak-3. Og hvis hovedformålet med arbejdet på Yak-9 var at skabe en fighter med en lang række og kraftige våben, blev Yak-3 designet udelukkende til luftkamp. Faktum er, at Yak-1 var ringere end hovedmotstanderen BF109 med hensyn til hastighedsegenskaber, især med hensyn til manøvrer i lodret plan.

Da den sovjetiske industri på nuværende tidspunkt ikke kunne skabe mere kraftfulde flymotorer, besluttede designerne at gå ved at reducere massen af Yak-1 og forbedre sine aerodynamiske kvaliteter. Kampens design blev fuldstændig revideret, og vingespærerne, der var lavet af tunge træer, blev erstattet af en lysere duralumin. Desuden gik designerne for at reducere vingenes størrelse, dens omfang blev reduceret med 1 meter, og området - med 2,3 kvadratmeter. m. Sådanne enkle løsninger bidrog til at reducere fighterens masse til 2.665 kg (for den serielle Yak-1 var den ca. 2.900 kg) og øgede kraften kraftigt til maskinen, hvilket naturligvis havde en meget positiv effekt på flyets hastighed og manøvredygtighed.

En anden retning for modernisering af kæmperen var forbedringen af de aerodynamiske egenskaber ved dets krop og fløj. Linerbeklædningen af luftens haleafsnit blev udskiftet med krydsfiner, olietråler tunnelen blev forsænket så meget som muligt ind i bilens krop, og halehjulet blev trukket tilbage. Kæmperen blev installeret motor M-105PF, flyet modtog navnet på Yak-1M. Fabriksforsøg begyndte i februar 1943. De viste en stigning i bilens hastighed med 40 km / t og en reduktion i klatretiden (5 tusind meter) til 4,1 minutter.

I september blev det andet prototype-fly udgivet ("doubler"), som raffinerede olie- og vandkølesystemerne (oliekøletunnelen blev helt trukket ind i fighterens skroget), installeret en mastless antenne, og en kollimatorantenne blev installeret i stedet for et ikke meget vellykket cirkulært syn. Bilens reservation blev også forbedret, flyet var udstyret med en ny propeller. På "doubler" blev installeret kraftigere kraftmotor M-105PF-2 med en kapacitet på 110 liter. a.

I oktober begyndte statsforsøg, hvilket viste, at flyets karakteristika for det andet prototype fly blev endnu bedre. På en højde på 4300 meter nåede hastigheden 651 km / t (nær jorden - 570 km / t), i en højde på 6 tusind meter overgik Yak-1M alle eksisterende krigere på det tidspunkt. I den officielle handling af statens test af flyet blev dets høje flyvning noteret, og testpiloter var tilfredse med den nye maskine. Deres kommentarer til fighteren sagde, at "flyet har fremragende vandret og især vertikal manøvredygtighed, mens det er let at flyve og ikke kræver for højt træning af piloten."

Major General Aviation Stefanovsky, der deltog i testen, anbefalede at kæmperen introduceres i masseproduktion så hurtigt som muligt. Udgivelsen af den nye bil, som fik betegnelsen Yak-3, begyndte i 1944. Hun skulle erstatte Yak-1-fighteren, som ikke længere opfyldte kravene til tid.

Flyet begyndte straks at komme frem, de første masseproducerede køretøjer modtog det 91. Fighter Regiment, som i midten af 1944 deltog i den offensive operation Lvov-Sandomir. Personalet i denne militære enhed bestod hovedsagelig af unge piloter, der ikke havde erfaring med fjendtligheder. På trods af dette var udviklingen af ny teknologi vellykket, og i en halvanden måned var kun to Yak-3'er tabt i kampene. I dette tilfælde ødelagde regimentets piloter mere end tyve fjendtlige fly.

Det første Yak-3-fly (to hundrede biler) blev bevæbnet med en ShVAK-kanon og en UB-synkronmaskinpistol, og senere modtog fighteren en anden synkron maskingevær. Den største ulempe ved maskinen, som piloterne konstant bemærkede, var brændstofmangel, som ikke tillod piloten at være i luften i lang tid og arrangere gratis jagt på fjendtlige fly. Der var også hyppige tilfælde af afmontering af huden på den øvre del af vingen under udgangen af fighteren fra et dykke. Piloterne vidste om denne mangel på fly, så de forsøgte ikke at bruge det på uacceptable tilstande.

Generelt lykkedes det lyse, hurtige og manøvrerbare Yak-3 hurtigt at få popularitet og kærlighed til sovjetiske jagerpiloter. Det var den perfekte bil til luftkamp. I en manøvrerbar luftkamp med Bf-109 gik Yak-3 normalt til sin fjenders hale fra første drejning på lodret eller efter fire vandrette bøjninger. Heavier FW-190 havde endnu mindre chance i en kamp med Yak-3.

I november 1944, i himlen over Jugoslavien, var der en kamp mellem sovjetiske Yak-3 og den amerikanske Fighter R-38 Lightning, som tog sovjetiske biler til tyskerne. Som et resultat af kampen mistede amerikanerne fire fly, først efter at de formåede at etablere interaktion med de allierede. Der nævnes denne hændelse i rapporter fra amerikanske piloter. Sandt nok beskriver de resultatet af slaget lidt anderledes, ifølge amerikanerne lykkedes det at skyde ned syv sovjetiske krigere.

Foran erstattede Yak-3 ikke andre sovjetiske krigere, som havde et større udvalg og mere kraftfulde våben, men perfekt suppleret dem. Kendskab til den begrænsede forsyning af Yak-3 brændstof blev denne fighter normalt brugt ved opkald af jordobservationsposter.

Yak-3's fremragende flyvende ydeevne, et stort antal sejre, der blev vundet af sovjetiske piloter på denne maskine og det generelle følelsesmæssige løft, der kendetegner krigens sidste periode, gjorde denne fighter til et af Victory symboler.

Beskrivelse af byggeri

Yak-3 er en single-motor single-stempel monoplan kæmper. Designet af dette fly kan kaldes blandet: nogle af dets elementer var lavet af træ og lærred, andre var lavet af metal. Flyet havde en lavtliggende cantileverfløj og et trehjulet indtrækbart landingsudstyr med en bagklap. Generelt skal det bemærkes, at designet af Yak-3 er kendetegnet ved maksimal enkelhed og rationalitet.

Fuselageens styrkestruktur var lavet af forkromede rørledninger, hvortil motorfjederen blev svejset foran den. Huden på forsiden af skroget blev dannet af motorens metalhætter, bilens hale blev dækket af krydsfiner.

Cockpitet var placeret i den centrale del af skroget, det blev lukket af en lanterne bestående af tre sektioner, hvoraf den midterste var bevægelig. Piloten blev beskyttet af en pansret ryg, der var 8,5 mm tykt, og der blev monteret et panseret glas i baglygten af lommelygten, pilens venstre hånd blev dækket af en armlænestuds. Den midterste del af cockpitbjælken var udstyret med et nødudladningssystem, som piloten kunne bruge under en nødsituation, der flyede fra flyet.

Yak-3's fløj blev lavet af træ, krydsfiner, linned og duralumin. Det havde en to-spar konstruktion, et sæt træribber og en krydsfiner trimmer. Sparserne blev lavet af duralumin. Udenfor var kæmperens fløj dækket af lærred. Mekaniseringen bestod af aileroner og landingsplader. Efter krigen blev Yak-3 med duralumin wing trim udgivet, men dette fly blev aldrig lanceret i serier.

Yak-3 havde en fritflydende hale, der består af en trækøle og en stabilisator. Håndtagene i højden og retningen var lavet af metal dækket med linnedhus.

Kæmperen havde et tilbagetrækkeligt trehjulet landingsudstyr, der består af to hovedstænger og en hale. Hovedstolperne havde luftdæmpning, chassiset blev rengjort og frigivet af et pneumatisk system. Haleforstærkede chassis blev fjernet af et kabeldrev.

Også ved hjælp af et pneumatisk system blev chassisbremser og landingsvagter kontrolleret. Det pneumatiske system var i modsætning til det hydrauliske, som blev brugt på Lavochkin-krigere, meget mindre pålideligt og leveret en masse problemer, men det var meget billigere og vigtigst af alt, lettere. Besparelserne udgjorde tiere kilo.

Kæmperens styresystem bestod af en V-formet vandkølet motor VK-105PF2, som havde en nominel effekt på 1240 liter. med. og propeller variabel tonehøjde. Ligesom på andre krigere, der blev bygget på Yakovlev Design Bureau, blev flyets gastanker placeret i vingerne, deres samlede volumen var 370 liter. To tanke var i vingekonsolerne og en anden i centerafsnittet. Tankene blev beskyttet af en beskytter og fyldt med neutral gas.

En af hovedegenskaberne i Yak-3-fighteren var, at for at forbedre flyets aerodynamiske egenskaber blev radiatoren til afkøling af vandet "nedsænket" i skroget. Kanalen til udbud af luft til den blev stærkt udvidet. Et lignende princip blev brugt til olie radiatorer, som var placeret i midtersektionen. Luft til deres afkøling blev leveret gennem to luftindtag i tågen af vingen.

Varmtvandsdæmperen blev styret automatisk: Brug en automatisk vandtemperaturregulering. Om vinteren blev benzin tilsat til olien og frostvæske til vandet.

På Yak-3 blev der installeret et minimumssæt ombord udstyr, hvilket gjorde det muligt for piloten at gennemføre en luftkørsel om eftermiddagen under enkle meteorologiske forhold. Årsagen til dette var ønsket om at maksimere bilens lethed. Men alle Yak-3-krigerne var udstyret med "Little" -modtageren og "Eagle" radiostationerne (installeret på hvert andet fly).

Armament Yak-3 bestod af ShVAK-automatisk kanon og en eller to UB-maskingeværer. Pistolen blev installeret i sammenbruddet af motorcylindrene, skydning blev udført gennem akslen på gearkassen og skruemuffen. Ammunition pistoler var 120 skud. Kollimator typen syn blev monteret på fighter.