MI-1 HELIKOPTER, TEKNISKE SPECIFIKATIONER FOR TEKNISKE SPECIFIKATIONER, MOTOROVERSIGT, KABINER OG ENHED BESKRIVELSE, OPRETTELSESHISTORIE MED FOTO OG VIDEO

Mi-1 er en sovjetkolle multifunktionel helikopter, udviklet i slutningen af 40'erne og sat i drift i 1951. Mi-1 er den første helikopter, der blev masseproduceret i Sovjetunionen. Dens produktion fortsatte indtil 1960, i Sovjetunionen blev denne maskine brugt indtil midten af 80'erne.

Siden 1956 er masseproduktionen af denne maskine blevet etableret i den polske by Swidnik. Mi-1-helikopteret blev eksporteret aktivt, i alt blev der produceret 2680 køretøjer (i Sovjetunionen og NDP). I løbet af produktionsårene har helikopteret gentagne gange opgraderet, der er et stort antal ændringer af denne maskine.

På trods af at Mi-1 var den første sovjetiske helikopter, fik denne pandekage ikke en klump. Han var på ingen måde dårligere end udenlandske kolleger af sin tid, var enkel, pålidelig og nem at håndtere. Piloterne elskede denne bil. Mi-1-helikopteren blev forfader til en hel serie af maskiner, der blev oprettet i Milos designkontor, og mange tekniske løsninger, der blev brugt i designen, blev indført i den videre udvikling af dette berømte firma.

I mange årtier blev Mi-1-helikoptere aktivt anvendt både i civil luftfart og i landets væbnede styrker. Denne bil har skrevet en lys side i Aeroflots historie. Hundredvis af Mi-1'er blev brugt til at levere post og fragt, for at evakuere de syge og sårede fra vanskelige områder og til at behandle landbrugsjord.

På Mi-1 blev 27 verdensrekord sat i overensstemmelse med data offentliggjort af den flygtninges autoritative udgave i 1995 (det vil sige næsten halvtreds år efter dets oprettelse) omkring 150 Mi-1 helikoptere opereret i forskellige lande i verden.

Oprettelseshistorie

Udviklingen af roterende vingevinger i Sovjetunionen var involveret i 30'erne. Disse var autogyros af forskellige designs. Fremtidsorienterede helikopterteknologedesignere Mil og Kamov deltog i disse projekter. I Sovjetunionen blev der i 1940 oprettet et specialdesign bureau, der var involveret i udviklingen af roterende vingemaskiner, Nikolay Ilyich Kamov blev ledende. Tidligere blev han under sin ledelse brugt og bygget under den store patriotiske krig.

MA Mil var direkte involveret i udviklingen af denne og andre lignende maskiner. Han var Kamovs stedfortræder i førkrigsårene. I slutningen af 1947 blev Mile udnævnt til leder af det nye eksperimentelle helikopterdesign bureau, da det blev påbegyndt arbejdet på helikopteren, som i fremtiden modtog betegnelsen Mi-1.

Designerne fik opgaven med at skabe et let multifunktionsbil egnet til både militær og civil brug. Helikopteren skulle være enkel i piloting, teknologisk avanceret i produktion og uhøjtidelig i drift.

Det første problem for designerne var valget af den fremtidige helikopters ordning. Ingeniørerne forsøgte at tage ikke kun hensyn til deres egen erfaring med at bygge autogyros, men også udenlandske tendenser i udviklingen af helikopterkonstruktion. Sandt nok kunne designerne i deres arbejde kun fortsætte med, hvad indenrigsindustrien kunne tilbyde dem. Og den eneste helikoptermotor, der eksisterede i Sovjetunionen på det tidspunkt var AI-26GR, der kunne udvikle en kapacitet på 500-550 l. a.

For fremtidens bil valgte Miles den klassiske single-rotor skema med en tre-blad rotor og en hale rotor på endeskinnen.

Tidligere, på initiativ af Mil, blev der oprettet en fuld-size helikopter rig på Tsagi for at studere rotorens egenskaber.

I 1948 blev der bygget tre prototypemaskiner på flyfabrikken i Kiev, hvoraf den første tog afsted den 28. september 1948. Senere deltog resten af helikopterne i testene. Den 10. september 1949 begyndte statens test af helikopteren, og i februar 1950 blev der besluttet at starte småskala produktion. Den nye helikopter modtog betegnelsen Mi-1.

Den første serie helikoptere, der bestod af 15 biler, skulle fremstilles i Moskva-fabrikken nummer 3. Lanceringen af Mi-1 i højvolumenproduktion blev konstant udskudt, da landets ledelse (både militær og civil) var ret skeptisk over mulighederne for den nye type fly. Situationen ændrede sig først efter indgreb fra toppen: i 1951 blev Mi-1 vist til Stalin og fortalte ham om den effektive brug af helikoptere fra amerikanerne i Korea.

Først da fremkom et regerings dekret om starten af helikopterproduktionen på flere flyfabrikker i landet på en gang. Fra 1952 til 1953 blev der produceret 30 biler på Kazan Aircraft Plant, der blev produceret næsten 600 biler af Orenburg-flyværket, og derefter blev plante nr. 168 i Rostov-Don-Don (i dag det Rosvertol) forbundet med frigivelsen af Mi-1.

Senere skiftede den sovjetiske flyindustri til produktion af mere avancerede Mi-4 biler, og den licenserede produktion af Mi-1 blev etableret i den polske by Svidnik. Til dette formål blev der undertegnet en særlig mellemstatslig aftale mellem Sovjetunionen og NDP.

De fleste helikoptere fremstillet i Polen blev købt af Sovjetunionen. Polerne udviklede deres to modifikationer af Mi-1 helikopteret - SM-1 og SM-2.

Operation Mi-1

Allerede inden helikopterens officielle drift i 1948 blev der oprettet en særlig træningsenhed i Serpukhovs forstad, Moskva, som var involveret i udvikling af en ny maskine og uddannelse af personale til driften. Helikoptere fra denne præproduktionsbatch begyndte at strømme ind i denne enhed.

I første omgang planlagde de væbnede styrker at bruge Mi-1 som en forbindelseshelikopter, så efter starten af masseproduktionen begyndte denne maskine at miste til kommunikationsstyrkerne. Derefter blev Mi-1 aktivt brugt i flyeskoler og kampeenheder som træningsmaskine, og mere end en generation af fremtidige helikopterpiloter lærte at flyve på den.

Siden 1954 begyndte den civile drift af Mi-1. På dette tidspunkt var det næste køretøj, der allerede var udviklet, udviklet i Mil Design Bureau, en Mi-4 helikopter. Betjeningen af disse to maskiner gik parallelt, det faktum er, at deres egenskaber gjorde det muligt at lave en meget effektiv tandem fra Mi-1 og Mi-4 - disse helikoptere perfekt suppleret hinanden.

Mi-1 havde fremragende flyvning, selvom denne bil også havde sine ulemper. Helikopteren var temmelig ustabil til laterale vindstød, nogle gange opstod hovedrotorfladeren, og i tynde luftforhold var der problemer med at starte motoren. Samtidig var den kraftige motor (580 hk. P.) Forudsat lyshelikopteren med høj effekt, Mi-1 var meget enkel at køre og satte sig let på autorotation.

Mi-1's fremragende præstation er bekræftet af en række verdensrekorder, som blev indstillet af denne maskine. Blandt dem er der flere optegnelser i hastighed, flyhøjde og rækkevidde. Og elleve kvindelige optegnelser.

Ifølge dets egenskaber lignede Mi-1 sine udenlandske modparter: den amerikanske S-51 og den britiske Bristol 171, der syntes om samme tid. Sandt nok blev udenlandske biler produceret relativt kort tid og blev hurtigt erstattet af mere avancerede modeller, og Mi-1 blev brugt i Sovjetunionen og udenfor i flere årtier.

I Sovjetunionen var Mi-1 brugt til at transportere små laster, passagerer og post til fjerntliggende områder af landet, det blev brugt i trafikpolitiet, i mange år blev denne maskine betjent af de væbnede styrker. Officielt blev helikopteren først afbrudt i 1983.

I Kina blev hæren modifikation af helikopter brugt under borgerkrigen med Chiang Kai-shek. I Mellemøsten blev Mi-1 brugt af araberne mod den israelske hær.

beskrivelse

Mi-1 helikopteret er lavet i henhold til den klassiske skema med en rotor og hale rotor på endebjælken. Bilens skrog er af halvmonocoque type, med en endebjælke skråt opad og styret af en stabilisator. Skroget af skroget er lavet af aluminiumlegering. Helikopterchassis, ikke-tilbagetrækkelig trehjulet cykel.

Foran skroget var et glaseret cockpit af piloten og passagererne. Sæder til to passagerer var placeret umiddelbart bag pilotenes sæde. Bagdelen af skroget husede motorrummet med motor, hovedgearkasse, rotorbremse og aksialventilator.

Lejeskruen Mi-1 er trebladet, knivene har et hængselmontering, skruen er udstyret med friktionsdæmpere. Bladene er trapezformede, de har en blandet struktur - stål spars og træ nevuryury, dækket af krydsfiner og lærred ovenpå. De nyeste modifikationer af Mi-1 havde metalplader. Hale rotoren har også tre blade af trapezformet form, de var lavet af træ.

Det vigtigste helikopterlandingsudstyr har en truss struktur, forhjulet er selvstyret. I bjælkens ende er der en halehæl for at forhindre, at halerotoren rører jorden. Mi-1-helikopteret var udstyret med en parkeringsbremse.

Mi-1 var underlagt sådan et destruktivt fænomen som "jordresonans", så piloterne forsøgte at flytte mindre på jorden, især på ujævnt underlag. Oscillationer kunne næsten omgående ødelægge bilen.

Mi-1-kraftværket bestod af en stjerneformet AI-26V-fremdrivningsmotor, som blev installeret vandret og roterede rotoren gennem gearkassen og styreskruen gennem systemet med aksler og gearkasser. Motoren blev startet på grund af trykluft, hvis lager var relativt lille. For at kunne tage afsted i et fjerntliggende område (taiga, bjerge), har piloter ofte en ekstra ballon med dem.

Helikopteren havde en brændstoftank med en kapacitet på 240 liter. På Mi-1 var det muligt at installere en ekstra tank til 160 liter brændstof.

modifikationer

Under drift blev Mi-1 gentagne gange opgraderet, dens mange modifikationer blev oprettet. Her er de vigtigste:

Mi-1. Den grundlæggende modifikation af maskinen, som blev taget i brug. Kunne bære to passagerer.
Mi-1NH. Den ændring, der blev brugt mest til civile behov: transport af post og passagerer, transport af syge og sårede, forarbejdning af landbrugsjord. For at udføre hver af de ovennævnte opgaver blev der udarbejdet en separat version af denne helikopter. Passagerudgaven havde yderligere plads til endnu en passager, de sanitære en-side aftagelige gondoler og den landbrugs-en - udstyr til sprøjtning af marker.
Mi-1U. Ændring til pilotuddannelse, den var udstyret med dobbelt kontrol og et sted for en instruktør, blev meget anvendt i flyskoler og i DOSAAF.
Mi-1P. Modifikation, udstyret med flyde til landing på vandet. Den blev meget udbredt af sovjetiske hvalfangere.
MI-3. Denne maskine er en dyb modernisering af basismodellen. Det blev lavet af militærets orden og blev brugt som en sanitetshelikopter. Mi-3 havde en ny firebladet hovedrotor, en mere komfortabel hytte, gondoler til transport af de sårede.
SM-1. Dette er en ændring af Mi-1, der blev oprettet i Polen af PZL Swidnik-specialister. Helikopterne blev fuldstændigt fremstillet af polske komponenter, den sovjetiske ene var kun motoren.
SM-2. Forbedret version af SM-1.

Først i de væbnede styrker blev helikoptere brugt til at levere kommunikation, rekognoscering og overvågning og evakuering af de sårede fra slagmarken. Men allerede i 50'erne viste de første angrebshelikoptere sig i Vesten. De forsøgte at gøre noget lignende fra Mi-1. I 1958 optrådte en helikoptermodifikation, bevæbnet med to containere med uluided missiler TRS-132. Senere forsøgte Mi-1 at installere maskinpistoler, styrede anti-tank missiler, flymaskinvåben i udenbordsbeholdere.

På omtrent samme tid var der planlagt en anti-ubådshelikopter, der skulle fremstilles fra Mi-1, men kraften i dens kraftværk var ikke nok til at transportere søgemaskiner og våben.