GAZ-64 er et sovjetisk køretøj, der blev brugt af militære kommandoer og rekognosceringsgrupper under anden verdenskrig. Den 64. model anses for at være den første SUV, der nåede masseproduktion. Hæren var vant til at opfylde mange mål. På sin baggrund i fremtiden lavede GAZ-67.
GAZ-64's historie
Hvordan blev ideen født?
For første gang blev skabelsen af en jeep til den sovjetiske hær påbegyndt af Tyagunov, der i det amerikanske magasin læste om en ny amerikansk udvikling. Ingeniørerne betragtes som Bantman BRC40 og Ford Pigmy som basis. Den første bil var begrænset til en masse 70 stykker, og den britiske udvikling var planlagt at blive frigivet i mængden af 30 tusinde eksemplarer.
1. februar 1941 bestilte Tyagunov at lave en sovjetisk prototype baseret på Pigmy til brug i hæren. Ledelsen i Sovjetunionen forårsagede den bedste udvikler GAZ - V.А. Grachev. Han blev pålagt at oprette en ny SUV til brug i militære forhold. Designet af den nye teknologi begyndte straks på Gorky Automobile Plant - 3. februar 1941.
Udvikling og test af den første version af GAZ-64
For at skabe konkurrence blev arbejdet betroet to virksomheder - GAZ og NATI. Militærens oprindelige krav var som følger: En begrænsning af sporet og længden af bilen, en nyttelast på mere end 400 kg og en arbejdsmiddelreserve på mindst 5.000 km. Militære eksperter i lang tid kunne ikke bestemme de endelige karakteristika. Den endelige beslutning blev truffet den 22. marts, da udviklingen blev afsluttet. Der kræves en længde på ikke mere end 3,1 m, et spor på 1,2 m, en akselafstand på 2,1 m og en hættehøjde på 970 mm. For høj landvægt må ikke overstige tons med en kapacitet på fire personer.
Det var straks planlagt tre typer jeep. Til kommandører og rekognosceringsgrupper ønskede de at lave en phaeton krop og til en artilleri traktor - en pickup truck. Commander version skulle have en radiostation ombord og rekognoscering - en maskingevær.
Grachev formåede at udvikle en ny SUV i kort tid - 51 dage (en rekord for husteknik). For at fremskynde processen gik ingeniøren om at forene tekniske enheder fra andre moderne udviklinger i Gorky Automobile Plant. Arbejdet foregik i flere faser:
- Oprettelse af en model i en skala på 1: 4;
- Afslutte udviklingen af de oprindelige tegninger;
- Levering af endelige versioner af tegningerne
- Enden af rammesamlingen;
- Begynd samling af den første prototype;
- Test af de vigtigste tekniske enheder;
- Afslutningen af arbejdet på kroppen;
- Testdrev den færdige kopi.
Fra 26. marts til 29. marts var der demonstration af nyt udstyr til generalerne og folketingets kommissær. Phaeton- og afhentningsorganerne blev forladt af designerne. De valgte sagen med udskæringer i stedet for døre. Maskinpistolen tog området bag forsæderne. Den endelige version modtog hjul fra GAZ-M1, selvom prototypen var udstyret med dæk fra GAZ-A. Nogle komponenter (for eksempel forgaseren) blev vedtaget fra KIM-10. Den samlede længde oversteg de angivne normer med 40 millimeter, med de resterende dimensioner var der ingen problemer.
I april blev grundprøver under A.M. Ugger, hvor NATI-AR, GAZ-61, GAZ-64 og Tempo G1200 af tysk produktion deltog. NATI-AR overlevede konkurrenter med hensyn til kvalitet, men det krævede flere ressourcer og faglærte arbejdere at samle den. På grund af dette har projektet ikke nået en industriel skala.
Model 64 passerede 776 kilometer på test på asfalt og primerveje og komplet off-road. For at komplicere opgaven, trak bilen bag sig selv en artilleri installation. Mest af alt syntes militæret sneen drev (op til 25 cm dyb), hvilket ikke var ringere end de små klassetanke.
Testene sluttede 5 dage tidligere end planlagt, hvorefter de blev vist til de første personer i staten i Kreml (herunder Stalin). Efter en grundig undersøgelse lavede militærspecialisterne en detaljeret vurdering, som var negativ. Der blev nævnt en lille forsyning af arbejdsressourcer, overophedning af motoren på vejene, lav permeabilitet og meget mere. Grachev forsvarede sit projekt og klagede over, at bilen var designet til motoriserede riffel enheder, og ikke til bevægelse i mangel af en normal vej.
"Andet ånde"
På trods af de negative anmeldelser kunne Marshal Kulik lide den nye jeep. I slutningen af april 1941 sendte han et brev til Kreml, hvor han talte om behovet for en sådan transport i den sovjetiske hær, der supplerer GAZ-61. Han krævede, at korrektionerne af de mangler, der blev afsløret i de første tests, blev rettet, og at samle fem eksemplarer. I juni samme år blev en anden prototype udviklet. Den forreste del af sagen blev fuldstændig omarbejdet, lærredsdøre blev fremstillet til dørene, et reservehjul blev hængt. Hodovka modtog mange teknologiske forbedringer.
De første tests var planlagt til afholdelse i juli, men krigsudbruddet annullerede planerne. GAZ var forpligtet til at indsamle to kopier, på grundlag af hvilke de vil producere seriebatcher. Den 20. august blev nye biler leveret til Moskva, hvor de gennemgik hurtig testning. Ifølge resultaterne af alle opgaver blev det besluttet straks at starte masseproduktion.
Design og enhed GAZ-64
Fra den 61. model tog GAZ-designerne chassiset, da det var det nemmeste at producere. Broerne modtog små ændringer (den forreste ledede), de øvrige mekanismer forblev uændrede. For at øge køreafstanden af køretøjets forreste del blev strømforsyningen sat højere end normalt.
Specifikationer:
- Længde - 3,7 m;
- Bredde - 1,5 m;
- Højde - 1,9 m;
- Hjulafstand - 2,1 m;
- Vægt - 1,2 tons.
Basen blev forkortet med 75,5 cm (sammenlignet med GAZ-61). Reduktion af dimensioner, der tillades at opgive den mellemliggende kardanaksel. Der var ingen negative konsekvenser af dette med undtagelse af en lille stigning i parkeringsvinklen på den forreste universalforbindelse. Torsionsvibrationer og vibrationer var fraværende. Den forreste drivaksel var udstyret med hængsler på nålelejer, som blev installeret på GAZ-51. I disse år begyndte de bare at blive brugt i Gor'kovo.
Under kappen satte en firetakts benzinmotor, der med et volumen på 3,28 liter udviklede op til 50 hestekræfter (maksimal hastighed - 60 km / t). Kraftværket arbejdede sammen med en fire-speed manuel gearkasse (tre for og en bag). Razdatku frataget demultiplicator. For at forbinde motoren med en gearkasse blev der anvendt en kobling af tør type, der består af en enkelt skive.
Forakselophænget modtog fire kvart-elliptiske fjedre. Designet var upåliteligt på grund af ukorrekt fordeling af belastningen, hvilket førte til hyppige nedbrud. For at øge reserven af arbejdsproduktionen af fjedre blev der monteret gevindstifter og bøsninger fra den 11. model.
På grund af den korte basislængde var der en galopperende effekt. Det blev elimineret ved at indføre i design af fire enkeltvirkende hydrauliske støddæmpere (to for hver akse). Den bageste suspension har anti-roll bar. Alle hjul havde mekaniske bremsemekanismer med kabel-type med en stiv aksel uden equalizer. Aktiveres, når du trykker på pedalen eller løfter håndtaget.
Firdobbelt krop var åben. Bagsiden kombineret, og forsiden adskilt. Bag den forreste passager var der en maskinpistol med et område til opbevaring af ammunition. Nogle eksemplarer var udstyret med en walkie-talkie. For hurtig landing og afstigning af besætningen var dørklemmer ikke udstyret med døre. Under nedbør kan kroppen lukkes med en markise, der blev installeret på en buet.
Forruden blev monteret i en metalramme. Det kan vippes eller fastgøres i vandret position. Body assembly blev udført på en så simpel teknologi, at det undertiden blev gjort manuelt. Dette blev muligt på grund af brugen af bøjet i en planform. Arkene blev sammenføjet ved plet svejsning. Mange elementer i frontdelens design er taget fra GAZ-AA (især den øverste del af radiatorhuset med emblemet, hovedgasbeholderen på 43 liter og instrumentpanelet).
For at fremskynde designet blev alle elektriske apparater taget fra GAZ-M1 og MM. For at forenkle enheden, forlod de nødvendige sensorer og indikatorer. Udviklerne afskaffer oliemåleren (det var ikke nødvendigt på grund af det lave tryk i systemet) og et vandtermometer. Et stikkontakt til bærbare lygter blev tilføjet til det elektriske kredsløb.
De vigtigste dæk GAZ-64 var mellem 6,50-16 og udstyret med lugs. De blev specielt udviklet af yaroslavl-virksomheden. Soldaterne kunne lide dem så meget, at de blev brugt på militære terrængående køretøjer indtil 1958. Under anden verdenskrig var der mangel på sådanne hjul, så nogle tilfælde af "sko" i dæk 7, 00-16, som blev brugt på M1. De havde et lavt kryds, da mønsteret blev udført på vejtype.
Produktion og distribution af GAZ-64
Det første parti biler i mængden af 42 kopier udgivet i august af det 41. år. De blev samlet ved bypass-teknologi for at fremskynde produktionen. Ved udgangen af året indsamlede 601 biler. All transport blev sendt til service af rekognosceringsenheder. I december samme år standsede produktionen, da produktionen af lette tanke og samlingen af jet miner blev overført til Gorky-virksomhedens kapacitet.
Det næste år faldt udløsningsraten næsten ti gange. Ingeniører formåede at frigive 67 kopier, og de fleste af dem i juli. I 1943 blev den 64. model standset - tre forbedrede seriebiler kom ud af GAZ-forretningernes vægge, som fik et B-indeks. Den største forskel var udvidelsen af forakselmåleren.
Hoveddelen af køretøjet blev brugt som artilleritraktor. Nogle biler, som de militære kommandanter, blev brugt som personale. Om to år kom 672 køretøjer af denne model til efterretning.
På basis af GAZ-64 producerede BA-64 pansrede bil, som havde en højere efterspørgsel under krigen. For året indsamlede de lidt mindre end fire tusinde pansrede biler. SUV'en blev erstattet med en forbedret 67. model i slutningen af 1943.
Hvad kan man konkludere?
GAZ-64, til trods for sin korte historie, tjente en stor rolle inden for husteknik. I fremtiden blev mange sovjetiske terrængående køretøjer brugt på grundlag heraf, som ikke kun blev brugt til at løse lokale konflikter, men også internationale. For tiden viste designet sig for at være avanceret, selvom det blev lavet med henblik på den britiske transport.
