Sovjet TB-3 bombefly: historie, beskrivelse og karakteristika

30'erne i det sidste århundrede var en periode med hurtig udvikling af luftfart i Sovjetunionen. Luftparader, film om heltepiloter, åbning af luftfartskoler over hele landet, indførelse af nye optegnelser for højde, hastighed og rækkevidde af fly - luftfart er blevet en reel kult for det unge Sovjetunionen. Den tunge TB-3 bombefly (eller som den også kaldes ANT-6) er et rigtigt symbol på den æra. Ikke en enkelt parade, der blev styret uden denne kæmpe, tæller TB-3 en masse rekorder, dette fly landede på drivende isflokke og deltog i krigen i Spanien.

I 1939 blev TB-3 afviklet af sovjetiske bomberenheder, men efter krigens begyndelse blev den igen operationel. ANT-6 blev brugt som bombefly og transportfly gennem hele krigen. Historien om at bruge TB-3 i de første måneder af krigen er et af de mest dramatiske sider af sovjetisk luftfart.

Som anerkendelse af luftveterens fortjenester blev TB-3 inkluderet i Victory Parade's luftkolonne, men på grund af dårligt vejr blev flyets fly afbrudt.

På tidspunktet for dets oprettelse blev TB-3 betragtet som toppen af ​​design, mange tekniske løsninger, der blev brugt til at skabe dette fly, bestemte udviklingen af ​​tunge fly i årtier fremover. Dette var fortjenesten til den strålende designer A. N. Tupolev og teamet i AGSC Tsagi, hvor de udviklede TB-3.

I alt blev der bygget 816 bombefly. I løbet af årene med masseproduktion er der udviklet omkring ti flymodifikationer. TB-3 blev produceret mellem 1932 og 1937.

Historien om oprettelsen af ​​den legendariske TB-3

Historien om TB-3 begyndte i 1925, efter at Sovjetstyrkets ledelse vendte sig mod Tsagi med kravet om at skabe en tung, multi-engined bombefly med et hjul- eller skichassis og en total motorkraft på mindst 2000 liter. a.

Designet af den nye bil begyndte næste år, gruppen af ​​designere blev ledet af Tupolev. Militæret skiftede flere gange og raffinerede det nye luftfartøjs egenskaber, og den endelige tekniske opgave var først i 1929.

Grundlaget blev taget fra TB-1 flyet. Oprindeligt var det planlagt at installere Curtiss V-1570 motorer (590 hk) på den og derefter erstatte dem med sovjetiske Mikulin-17 motorer. Efter alle fejlberegninger og udrensning i 1930 blev layoutet af den nye bombefly endelig godkendt. På kortest mulig tid blev det bygget, og i december 1930 tog det første fly ud. Flyvningen gik godt. Det blev besluttet at starte bilen i masseproduktion.

Prototypen af ​​flyet blev opgraderet. Installeret på motoren BMW-VIz 500 (720 hk) blev området af vandret hale øget. Det enehjulede chassis fra det engelske firma Palmer blev anerkendt svagt og erstattet med hjulvogne af indenlandsk produktion.

Efter produktionsstart viste det sig, at produktionsfly er 10-15% tungere end prototypen.

Dette problem blev løst ikke kun af designerne, men også af arbejderne i anlægget, hvor hver af dem blev tilbudt hundrede rubler pr. Kilo faldt. Til sidst blev bombeflyens vægt reduceret med 800 kg. Efterfølgende havde de serielle TB-3'er en massefordeling, nogle gange nåede de flere hundrede kilo.

Jeg må sige, at sådanne problemer ofte er hjemsøgt af sovjetiske flyproducenter. Årsagen til dette var den lave teknologiske produktionskultur, den utilfredsstillende kvalitet af komponenter og materialer. Alt dette førte til, at produktionsflyvninger afvigede væsentligt (for værre selvfølgelig) fra prototyperne. Dette fænomen blev særlig udbredt under krigen.

Efterfølgende fortsatte Tupolev med at reducere massen af ​​TB-3 og forbedre sin aerodynamiske form. Senere kom han til den konklusion, at den bedste strømlining af store og lavhastighedsfly ikke medfører en væsentlig forbedring af de grundlæggende egenskaber. Selvom han stadig formåede at reducere massen af ​​TB-3.

TB-3 modifikationer

I løbet af årene med masseproduktionen af ​​flyet blev der oprettet flere ændringer:

• TB-3-4 mio-17F. For det første er det den mest massive ændring af flyet. Det tegner sig for mere end halvdelen af ​​de producerede biler.
• TB-3-4 mio-34R. Modifikation af TB-3, udstyret med en AM-34R motor med gearkasse. Det reducerede propellerens hastighed, hvilket øgede effektiviteten og forbedrede grundlæggende flypræstationer.
• TB-3-4 mio-34. Udgave af flyet med motoren AM-34. Udgivet i en lille serie.
• TB-3-4 am-34RD. Luftfartøj forbedret aerodynamisk form, lavet til langdistanceflyvninger. Disse maskiner lavede fly til Paris, Rom, Warszawa. Nogle TB-3'er af denne modifikation havde trebladede metalskruer.
• TB-3-4 am-34RN. Disse fly var udstyret med AM-34RN-motorer, havde firebladede propeller på interne motorer og tobladede på eksterne. Diameteren af ​​hjulene på chassiset nåede to meter. Det praktiske loft for denne modifikation var 7740 meter. I serien er bilen så kørende, og det var det ikke.
• TB-3-4AM-34FRN / FNNV. Denne model havde forbedret aerodynamik, motorer med mere kraft, firebladede propeller, maksimal hastighed op til 300 km / t.
• TB-3D. Ændring af flyet med en dieselmotor, serien gik aldrig.
• ANT-6-4M-34R "Aviaarctic". Maskinen er designet til at flyve i Arktis. Flyene havde en lukket cockpit og firebladede propeller.
• G-2. Transportmodel af flyet, designet til Aeroflots behov.

Beskrivelse af designet af TB-3 bombefly

TB-3 flyet havde en duralumin metalmetallik. Rammen på flyet blev samlet fra V-formede profiler, oven på dem var de dækket af bølgepap, af forskellig tykkelse. Næsten hele overfladen af ​​flyet kunne gå i bløde sko, og i nogle af dens dele - i støvler.

Besætningen bestod af 6-8 personer, afhængigt af modifikationen.

Trapezformet fuselage strukturelt opdelt i tre dele. Den centrale del af skroget var en med vingens midterafsnit. Udformningen af ​​TB-3-fuselagen gentog designet af skroget af TB-1 bombeflyen, forskellen var kun i størrelse.

TB-3's fløj bestod af to konsoller og en midtersektion. Det blev understøttet af fire bjælker, vingemekanisering blev udført på bekostning af trådsystemet.

I 1934 blev spændvidden og området af vingen øget ved brug af duralumin med højere styrke.

Næsen af ​​flyet under maskinpistoltårnet var glaseret, cockpitterne var åbne, hvilket var helt naturligt for den tid. Lukket cockpit sæt kun til fly, der flyver i Arktis.

TB-3 var udstyret med et ikke-inddrageligt chassis uden bremser. På hver af stativene blev der monteret to hjul i tandem. Ifølge de senere ændringer af flyet blev baghjulene bremset. Om vinteren blev flyet installeret på ski: to hoved og en bag.

De fleste af de producerede fly var udstyret med fire M-17 motorer, brændstof blev leveret til dem fra fire gastanker med en samlet kapacitet på 1950 liter. Hver af dem havde tre rum, men var ikke udstyret med beskyttelse mod lækager eller huller.

Armament TB-3 bestod af fem lette maskingeværer. En af dem var monteret på flyets næse, to på skibets tag, yderligere to maskinpistolpunkter kunne placeres under vingerne. Den maksimale bekæmpelsesbelastning på TB-3 var 5 tusind kg. Bomber blev anbragt både inden i skroget (i bombebukken) og hang under flyets vinger. Maksimal kaliber - 1000 kg.

Bekæmpelse brug TB-3

I begyndelsen af ​​1930'erne blev TB-3 anset for at være en temmelig moderne og "avanceret" maskine, men luftfart i disse år udviklede sig så hurtigt, at det i midten af ​​årtiet var alvorligt forældet. I 1939 blev TB-3 bombefly officielt nedlagt.

På trods af dette blev TB-3 aktivt brugt af militæret i adskillige lokale militære konflikter i slutningen af ​​1930'erne og under krigen med Tyskland.

Under kampene i Lake Hassan TB-3 bombede de japanske tropper. På Khalkhin Gol blev TB-3 brugt som nattbomber, flere hundrede sortier blev fløjet. Også denne TB-3 blev aktivt brugt som et transportfly.

Efter begivenhederne i Fjernøsten deltog TB-3 i den polske kampagne, men denne gang udførte flyet udelukkende transportfunktioner. Polske fly var tidligere blevet ødelagt af tyske luftvåben.

Også denne bombefly blev aktivt brugt under den finske krig. I første omgang blev disse fly brugt i løbet af dagen eller i sekundære sektorer i fronten, men med forbedring af de finske fighters færdigheder måtte TB-3 skifte til et "natteliv". TB-3 blev brugt til krigens endelige ende, og disse fly faldt tunge bomber (op til 1 000 kg) på genstande af Mannerheim-linjen.

På tidspunktet for krigsudbruddet havde Sovjetunionen Air Force 516 operative TB-3-fly. En anden 25 biler var i tjeneste med Sovjetflåden. Det skal bemærkes, at disse bombefly praktisk taget ikke lider under den første, sværeste for den sovjetiske luftfart, krigsdage, da de var på flyvepladser, der ligger langt fra statsgrænsen.

Det skete så, at TB-3s i august tegnede sig for 25% af Sovjetunionens samlede bombefly. Landets militære ledelse kunne ikke bruge denne ressource.

De første forsøg på at bruge TB-3 i løbet af dagen sluttede i fuldstændig fiasko. Bomberen havde god overlevelsesevne, men lav hastighed gjorde det til et let mål for anti-fly artilleri, og meget svage forsvarsvåben gjorde det næsten forsvarsløst mod moderne tyske krigere. En dramatisk episode med ødelæggelsen af ​​en gruppe af TB-3-bomber, der sendes om dagen for at bombe en fjendeobjekt, er beskrevet af den sovjetiske forfatter Simonov i romanen The Living and the Dead.

Dette plan var imidlertid perfekt egnet til en natbombers rolle: den kunne bære en god bombelastning, og flyets lave hastighed var ikke minus, men fordelen - øget bombardansens nøjagtighed alvorligt.

Det skal bemærkes, at erfarne besætninger afhentede TB-3, således at flyet i en nat kunne danne op til tre kamp sorties. Disse bombefly gjorde et vigtigt bidrag til sejren over nazisterne, især deres rolle i den indledende fase af krigen. Så begyndte sovjetindustrien at producere i store mængder natten bombefly Pe-2 og TB-3 begyndte at blive brugt som et transportfly.

TB-3-flyet deltog i krigs vigtigste kampe: i slaget om Smolensk i kampen for Moskva i forsvaret af Stalingrad i Kursk-slagene i gennembrudet af Leningrad-blokaden.

Denne bombefly ombord kunne oversætte 35 personer, han kunne transportere lige lette tanke: T-37, T-27 og T-38. Desuden kunne en bombefly blive en slags luftfartsselskab: to I-16-krigere kunne fastgøres under en bombeflys vinger. I 1941 udførte to TB-3-fejebærere flere razzier på Rumæniens oliefelter. De ødelagde ikke blot rørledningen, men ramte også den strategisk vigtige bro.

Under krigen blev TB-3 brugt under de fleste større amfibiske operationer, den blev brugt til at levere gods til sovjetiske enheder i omkredsen for at levere bistand til partisanerne for at evakuere de sårede bagved.

For første gang blev TB-3 brugt til masselande af tropper under slaget ved Moskva. Ved hjælp af disse fly blev en regiment og to bataljoner landede nær Vyazma.

I september 1943 deltog TB-3 i landingen af ​​en stor landingskraft på Bukrin-brohovedet under kampen om Kiev.

I 1943 begyndte TB-3 gradvist at trække sig fra forsiden og sendt til at udføre forskellige arbejder bagved. Men flere dusin biler var i kampformation indtil sejren. Bagud faldt deres antal også hurtigt: På grund af mangel på udstyr var driften af ​​TB-3 meget intensiv.

I juli 1945 havde det sovjetiske luftvåben stadig ti brugbare TB-3'er, de var en del af den 18. Air Division.

Civil anvendelse

TB-3 blev aktivt brugt til civile behov. Af særlig betydning er den afgørende rolle, som disse fly har spillet i udviklingen af ​​Arktis og Det Nordlige. For flyvninger i nord blev der oprettet en særlig ændring af bombeflyet - ANT-6-4M-34R Aviarktika.

Dette fly havde en nybearbejdet næse, en lukket cockpit, i stedet for vogne, store hjul og halehjul blev installeret. Luftfartøjets strømlining blev også forbedret, og trebladede metalskruer blev installeret.

Den 21. maj 1937 landede ANT-6 på den nordligste punkt på vores planet. I fremtiden lavede flyet i den "arktiske" modifikation hundreder af flyvninger under forholdene i fjernt nord, hvilket igen viser pålideligheden af ​​denne maskine.

TB-3 blev også aktivt brugt som passager- og lastfly.

Tekniske egenskaber TTH TB-3

Nedenfor er TB-3's flyverførelse.

Se videoen: MIG-23 and MiG-27 Family. SOVIET FIGHTER BOMBER (April 2024).