Bell V-22 Osprey: verdens eneste serielle diskant

Siden den første flyvning af Wright-brødrene har designere fra forskellige lande skabt et stort antal fly, hvoraf nogle var for at sige det mildt, udlandsk. De fleste af disse projekter forblev på papir eller gik ikke ud over testbænken. Derfor er det dobbelt interessant at tale om usædvanlige fly, som ikke kun blev bestilt, men også aktivt brugt til at udføre forskellige opgaver.

American tiltrotor (hybridfly og helikopter) Bell V-22 Osprey lavede sin første flyvning i 1989. Udviklingen af ​​"Osprey" involverede firmaet Bell Helicopter og Boeing Rotorcraft Systems. Gennemførelsen af ​​programmet tog omkring 30 år og titusindvis af dollars. Hidtil er V-22 Osprey den eneste serielle tweeter i verden.

"Osprey" kan kaldes det mest skandaløse projekt fra de amerikanske væbnede styrker. Flere gange var han truet af lukning, forskellige amerikanske forsvarsministre gav ordrer til den endelige ophør af finansieringen af ​​V-22-programmet. Men hver gang disse beslutninger blev gennemgået. Få fly har forårsaget så meget debat som Osprey.

Katastrofer der opstod under driften af ​​den konvertible V-22 Osprey, hævdede livet for flere dusin mennesker.

I øjeblikket er denne maskine i drift med US Marine Corps og amerikanske specialoperationer. Cabriolet "Osprey" - dette er virkelig en unik maskine, der ikke har nogen analoger i verden. Omkostningerne til et fly er 110-120 millioner dollars (andre kilder kalder mængden på 66 millioner dollars.), All American industry har frigivet mere end 200 "Ospreev." Under seriel produktion blev der udviklet flere versioner og modifikationer af konverterpladen.

V-22 Osprey er en rigtig teknisk vidunder, men samtidig er dette fly det mest populære lattermål i USA. På trods af den fromme chikanering indrømmer militærkommandoen og flertallet af eksperter, at Ospreyen gjorde en reel revolution og bragte amerikanske troppers mobilitet til et nyt niveau.

Før vi vender tilbage til oversigten af ​​dette fly, skal der nævnes et par ord om dets oprettelses historie.

Oprettelseshistorie

Den 24. april 1980 forsøgte de amerikanske specialtjenester og militæret at befri gidslerne fanget efter den islamiske revolution i Iran. Operationen sluttede i fuldstændig katastrofe: Amerikanske soldater døde, flere fly og helikoptere blev tabt, gidslerne blev ikke frigivet, den militære operation førte til en international skandale.

Operationsplanen var ganske enkel: Specialstyrkerne måtte lande på et af de forladte luftbaser nær Teheran, komme ind i byen, frigive gidslerne og vende hjem med fly.

En af hovedårsagerne til, at Eagle Claw-operationen ikke var i orden, var fraværet af luftfartøjer til den amerikanske hær, som kunne flyve lange afstande, bære tunge laster og uden standardbaner. For at levere soldaterne og det nødvendige udstyr blev C-130 Hercules-transportfly anvendt, hvor beslaglæggelsen af ​​flyvepladsen førte til, at hele missionen blev svigtet.

Helikoptere kunne ikke være involveret i denne operation på grund af utilstrækkelig nyttelast og flyvning. Vi havde brug for en ny type fly, som ville kombinere fordelene ved et fly og en helikopter: en betydelig indsatsradius og evnen til at gøre uden flyvepladser.

Efter en tøven i 1981 i USA begyndte et nyt JVX-program, hvis formål var at skabe et konvertoplan, der kunne flyve betydelige afstande og gøre vertikal start og landing. Projektet blev ledet af en kommission bestående af repræsentanter for de væbnede styrker, Luftvåben, Navy og US Marine Corps. Tilbuddet blev ikke kun deltaget af de amerikanske flyindustriers kæmpere (Bell, Boeing, Lockheed), men også af udenlandske virksomheder: Aerospatiale og Westland.

Bell har gået sammen med Boeing for at konkurrere. Bell-firmaet var involveret i rotorer, motor naceller, vinger og motorer. Boeing eksperter arbejdede på oprettelsen af ​​skroget, cockpit, der var ansvarlig for avionics og kontrolsystemer.

Konverteringsplanens prototype var klar i maj 1988, den første flyvning fandt sted i marts 1989. Bilens test var svært, i 1991-1992 led to prototyper en ulykke. Der var problemer med en anden orden: Landstyrkerne forlod projektet, antallet af bestilte maskiner blev reduceret. I den amerikanske kongres var der en debat om projektets fuldstændige opsigelse.

På trods af alle vanskelighederne blev implementeringen af ​​Osprey-projektet fortsat. Flyforsøg fortsatte indtil 1999, hvorefter forsamlingen af ​​præproduktionsprøver begyndte. I 2000 skete der to ulykker på en gang, hvor 19 marinesoldater blev dræbt. Derefter blev alle flyvninger "Ospreev" afbrudt i et halvt år. De blev fornyet først i 2002.

I løbet af denne periode har udviklerne gjort en stor del af arbejdet med modernisering af maskinen og eliminering af registrerede defekter. Og de havde nok. Bilen var så revolutionerende, at designerne måtte håndtere problemer, som de ikke engang mistænkte. En af de vigtigste var den såkaldte "vortex ring" effekt.

Dette fænomen var kendt tidligere i helikoptere. Det blev observeret i køretøjer, der landede ved en lav translationshastighed, men med en signifikant lodret. I dette tilfælde faldt rotorbladene i hvirvelstrømmen, der tidligere var oprettet af rotoren. Løftekraften faldt kraftigt, hvilket ofte resulterede i maskinens fald.

For "Osprey", som ikke kan lande "på et fly", var dette problem særligt akut. Hertil kommer, at tiltrotor løftekraften kan reducere kraftigt kun for en af ​​motorerne, så det vil simpelthen spidsen over.

Efter en katastrofe blev omstillingsprogrammet konverteret omhyggeligt analyseret. Amerikanerne kom til den konklusion, at at skabe et nyt fly i stedet for Ospreyen ville være endnu dyrere, så de besluttede at smide hele deres styrke på at færdiggøre denne maskine. Yderligere undersøgelser af effekten af ​​"hvirvelringen" blev udført, NASA-eksperter var involveret. Mere end hundrede ændringer blev foretaget på konvertoplanets design, hovedsageligt de relaterede til nacellen. Softwaren er også blevet ændret seriøst.

Operationelle test fortsatte indtil 2005, først da anerkendte Pentagon convertoplan-sikkerheden til brug.

I 2008 blev der indgået en kontrakt om levering af 167 Ospreevs, hvoraf beløbet var 10,4 mia. USD. I alt blev der indtil 2014 frigivet 200 convertiplaner, hvoraf de fleste er i drift med USMC.

Officielle repræsentanter for den amerikanske militærafdeling har gentagne gange sagt muligheden for at levere Osprey til de allierede stater: Canada, Sydkorea, Japan, Israel og De Forenede Arabiske Emirater.

Ulykker og katastrofer stoppede ikke med at forfølge tiltrotor, selv efter dens omfattende revision og vedtagelse i brug. Mellem 2010 og 2018 skete der syv alvorlige hændelser, hvilket resulterede i otte dødsfald og et par dusin andre blev såret. Ulykker opstod både i USA og i udlandet.

modifikationer

I øjeblikket er der flere ændringer af den konvertible V-22 Osprey:

  • CV-22B. Dette er en modifikation designet til US Special Operations Forces (US SOCOM). Det har et øget flyvalg (på grund af ekstra tanke) og er udstyret med et andet specialudstyr.
  • MV-22B. En modificeret convertoplane designet til United States Marine Corps. Det var marinesoldaterne i hele programets eksistens, der var dens største lobbyister. Denne mulighed "Osprey" kan tage ombord op til 32 paratroopers, der kan tage afsted og sidde på skibets dæk.
  • CMV-22B. Modifikation designet til at levere transport. Det har yderligere brændstoftanke.
  • EV-22. Convertoplane designet til radio detektion og vejledning. Udviklet til den britiske flåde.
  • HV-22. Søg og redde convertoplane, som blev oprettet efter ordre fra US Navy.
  • SV-22. En modifikation designet til at bekæmpe ubåde.

Beskrivelse af byggeri

V-22 Osprey er verdens første convertoplane, som lanceres i masseproduktion. Dette fly har to motorer, der kan ændre trykvektoren, fra vandret til lodret. Ifølge klassificeringen af ​​den amerikanske luftfartsklassifikation er Osprey et lodret start- og landingsfly.

Konvertible fly kan tage ud og lande lodret (som helikoptere), men de er i stand til lang vandret flyvning med høj hastighed (som fly).

Osprey er lavet i henhold til den normale aerodynamiske ordning, det er en high-flight med to gas-turbine motorer (GTE) og to-hale hale enhed. Kompositmaterialer (ca. 40%) blev aktivt brugt i flykonstruktionen, hvilket gjorde det muligt for udviklere at reducere flymassen væsentligt (med næsten et ton) og reducere omkostningerne. Osprey propellerbladene er også lavet af kompositmaterialer.

Alle modifikationer af convertoplanet har samme flyvogn, de adskiller sig kun i mængden af ​​brændstoftanke, sammensætningen af ​​elektronisk udstyr og våben.

Skytten af ​​konverteren er af halvmonokok typen, med et rektangulært tværsnit. Fuselageens sidefodbold bruges til at rengøre hovedlandingsredskabet, rumme yderligere brændstoftanke og noget udstyr i konvertoplanet. Foran skroget er cockpiten, hvor der er monteret panseret udstødningssæder. Hver af dem er i stand til at beskytte en person mod at blive ramt af en 12,7 mm kugle. Ospreyets besætning består af tre eller fire personer.

Størstedelen af ​​ombygningen af ​​konvertoplanet er optaget af bagagerummet, på højre side af maskinen er der en todelt dør udstyret med en stige.

Konvertoplanens vinge er af en caisson type med to spars, den har en lille vinkel af omvendt feje og er næsten udelukkende lavet af kompositmaterialer. Mekaniseringsvingen konverteringsplan består af fire elevoner.

Vingen er placeret på en cirkelformet understøtning, der gør det muligt at rotere det og placere langs skroget for at reducere flyets størrelse.

Konverteringsplanets kraftværk består af to Rolls-Royce AE 1107C-motorer placeret i svingende naceller i vingens ender. Motoren forbinder hinanden gennem vingen, hvilket gør det muligt for en af ​​dem at foretage en kontrolleret afstamning.

Hver motor har et modulært design, det er udstyret med et digitalt styringssystem FADEC, hvilket øger pålideligheden af ​​sit arbejde betydeligt. Derudover har kraftværket "Osprey" et kølesystem til udstødningsgasser, og de varmeste motordele er afskærmet. Dette reducerer flyets synlighed i det infrarøde område.

I hver nacelle er der to gearkasser: den ene sender motorkraften til skruen, og den anden driver synkroniseringsakslen, der passerer gennem Ospreyets midtersektion. Skruerne har tre trapezformede knive, der anvendes elastomerlejer i deres hængsler. Rotationen af ​​nacellerne sker ved hjælp af et hydraulisk drev.

Overgangen fra vertikal til vandret flyvning tager cirka 12 sekunder. Under lodret flyvning sker kontrollen ved at ændre skruestigning og motorstød. Efter at køretøjet har nået en hastighed på 180-200 km / t, er løftekraften allerede tilvejebragt af aerodynamiske overflader, og motorens naceller overføres til vandret position.

"Osprey" har en tofins vertikal hale, næsten udelukkende lavet af kompositmaterialer. Dets område er 12,45 kvadratmeter. meter.

Chassis tiltrotor tricycle tilbydes. Næsestativet trækkes tilbage til fartøjets specielle rum, sidestativene under flyvningen er placeret i skrogets sponsorer.

Luftfartøjets brændstofsystem består af flere grupper af brændstoftanke, som er placeret i vingekonsoller og fuselage sponsorer. I lastrummet kan der anbringes yderligere tanke. Det skal bemærkes, at kapaciteten af ​​tanks "spetsnaz" modifikation "Osprey" er meget større end den version af flyet, designet til marinesoldater. Alle brændstoftanke er beskyttet, hvilket giver beskyttelse mod brændstoflækage, hvis 12,7 mm ammunition falder eller falder fra en højde på 20 meter. Osprey har også et system til pumpning af brændstoftanke med en inert gas.

Osprey har et ret kompliceret brændstofforsyningssystem: motorerne forbruger det fra forsyningstankerne, som det indsprøjtes fra hovedtankerne (og i strengt rækkefølge). Alle brændstofforsyningsprocesser er automatiserede. Convertoplane kan genoplive og i flyvning: tankenheden er placeret i næsen på skroget.

Strukturen af ​​det indbyggede radio-elektroniske udstyr "Osprey" omfatter et inertial navigationssystem, et radiokompas, et højdemåler og et radiosystem til landing af flyet. Cockpitet har fire multifunktionelle skærme og en skærm, der viser generelle oplysninger: kort, videoer og forskellige billeder.

Kontrol af flyet udføres ved hjælp af EDSU og hydrauliske systemer.

Under design og yderligere arbejde med forbedring af Osprey blev der lagt stor vægt på at sikre besætningsmedlemmernes og passagerernes sikkerhed i tilfælde af ulykker eller skade på convertoplanet. Alle vigtige systemer i maskinen er fordelt og dupliceres, hvis det er muligt. Passagerer og besætningsmedlemmer har pansrede sæder. Skrueblade er lavet af meget holdbare kompositmaterialer.

Gearkasser og motorer så langt som muligt fra piloter og faldskærmsfarver. Tiltrotor chassis absorberer støtimpulsen helt, når den kolliderer med jorden med en hastighed på 30 km / t, cockpitdesignet forbedres. I tilfælde af en splashdown opretholder skroget opdrift i 10 minutter, hvilket er nok til at evakuere piloter og passagerer.

Projektevaluering

"Osprey" - dette er en meget kontroversiel maskine, som i dag forårsager en enorm mængde kontroverser og klager. Det er imidlertid umuligt at nægte, at udviklerne formåede at gennemføre det koncept, der blev lagt i starten af ​​programmet. De lavede et fly, der kan tage af sted vertikalt og rejse betydelige afstande med et almindeligt flys hastighed.

Men hvad kostede dette amerikansk hærs projekt! Næsten tredive års udvikling og testning, milliarder af dollars og snesevis af piloter og faldskærmsdroppe, der døde i ulykker og katastrofer. De fleste eksperter mener, at omkostningerne ved V-22-programmet har oversteget 50 milliarder dollars. Mange klager er pålideligheden af ​​disse maskiner. I 2007 kaldte den indflydelsesrige amerikanske udgave af Time Osprey en "flying disgrace" og lagde sit billede med en sådan signatur på omslaget.

Desuden er Osprey ret dyrt og svært at betjene. Under brugen af ​​konvertible fly i Afghanistan var deres motorlevetid kun 200 timer (det er flere gange længere for CH-53 Sea Knight-helikopteret). I begyndelsen af ​​operationen af ​​"Ospreev" havde flyvebesætningsmedlemmerne visse problemer med vedligeholdelsen af ​​disse køretøjer.

På den anden side overlapper omdrejningernes hastighed og kapacitet stort set deres største ulemper. Osprey viste sig virkelig at være meget dyrt, men det viste sig at være så nyttigt, at militæret ikke ønskede at opgive denne bil. Efter at have taget "Osprey" i drift blev de fleste af sine mangler elimineret eller i det mindste væsentligt stoppet. Konverteringsplanens ulykke ligger på et ret lavt niveau (nogle forfattere kalder generelt Osprey det sikreste fly).

I de senere år er der kommet oplysninger om udviklingen af ​​den nye konvertible Hop Bell V-280 Valor, som er optaget af Bell Helicopter og Lockheed Martin. Det blev officielt indført i 2013, den første flyvning af maskinen skal afholdes i 2018.

karakteristika

typenmultipurpose convertoplane
Kraftværkto Rolls-Royce T406 på 6150 l. a. hver
nyttelast3 eller 4 piloter og 24 paratroopere op til 5,5 tons last
Praktisk loft, m7620
Praktisk område, km2627
Maksimal startvægt, t27,4
Kørselshastighed, km / h510
Wingspan (i enderne af skruerne), m25,78
Længde m19,23
Højde (ved køl), m5,28

Se videoen: V-22 Osprey Demonstration - Farnborough Airshow (November 2019).

Загрузка...

Populære Kategorier

Загрузка...