SOVJETISKE I-16 FIGHTER, BESKRIVELSE OG SPECIFIKATIONER AF FLYET MED FOTO OG VIDEO

Det trediverne af det sidste århundrede - dette er den æra med hurtig udvikling af fly i Sovjetunionen. Blandt Sovjetunionens mange flyflåder kan I-16-fighteren kaldes den mest berømte og genkendelige bil. Dette plan skinnede i Spaniens himmel, sådan legendariske ess som Chkalov, Kokkinaki og Yumashev deltog i udviklingen af I-16, denne fighter var en uundværlig deltager i en række sovjetiske film om piloter, parader på Røde Plads, han blev afbildet på plakater og i børnebøger.

I-16 kan kaldes en staging maskine, ikke kun for sovjet, men også for verdens luftfart. Faktisk blev han forfader til en ny type kampfly - high-speed monoplane fighters. Udseendet af I-16 førte til en gennemgang af ikke kun de etablerede synspunkter om design af krigere, men ændrede også forståelsen af taktikken for deres brug og organisationen af luftkamp.

I-16 blev udviklet i begyndelsen af 1930'erne i designbureauet for den sovjetiske "konge af krigere" Nikolai Polikarpov. Den første flyvning af flyet fandt sted i slutningen af 1933. Det følgende år blev I-16-fighteren taget i brug, sin masseproduktion begyndte, hvilket varede indtil 1942. I løbet af denne periode blev der produceret mere end 10.000 biler.

Borgerkrigen i Spanien blev en dåb for I-16, da deltog fighteren i konflikten ved Khalkhin-Gol, i vinterkrig med Finland og i den store patriotiske krig. I-16-fighteren blev konstant forbedret: Under seriel produktion blev der produceret mere end ti ændringer af dette fly.

På tidspunktet for det tyske angreb på Sovjetunionen var I-16 en væsentlig del af den røde hærs flåde. Mange berømte sovjetiske esser begyndte deres kampveje på I-16. I den Røde Armé modtog dette fly det kærlige kaldenavn "æsel" eller "æsel". For høj manøvredygtighed kaldte de tyske piloter denne sovjetiske fighter en "rotte" eller "flyve". Under krigen blev I-16 brugt indtil 1944. I januar 1943 skød den sovjetiske pilot Golubev ned to nye tyske FW-190A-krigere på et æsel.

I Spanien fortsatte driften af I-16 indtil 1953.

Udover Sovjetunionens luftvåben blev I-16 brugt af Spaniens, Kuomintangs og Mongoliens luftstyrker. Piloterne i Finland, Rumænien fløj på fange i 16-årene, Luftwaffe-piloter foragtede ikke denne fighter.

Oprettelseshistorie

I begyndelsen af 1930'erne begyndte nogle sovjetiske flydesignere at indse, at æra med biplanfly var forladt for evigt, og fremtidens kampfly fulgte monoplaner med højere hastighedskarakteristika. Den Røde Hærers ledelse begyndte at bøje sig til den samme mening.

I 1932 blev designerne af Sukhoi Design Bureau udpeget til at udvikle en monoplankæmper til Red Army Air Force. Omkring samme tid blev Polikarpov instrueret om at oprette en biplan, som de planlagde at sætte i brug i tilfælde af Sukhois fiasko. Derefter blev dette fly vedtaget og modtaget betegnelsen I-15. Imidlertid begyndte Polikarpov på eget initiativ at arbejde på oprettelsen af en monoplankæmper, fremtiden for I-16.

I begyndelsen af 1933 udstedte luftfartsselskabets ledelse, som var bekendt med Polikarpovs projekt, designeren en formel opgave for udvikling af en fighter. Og i november besluttede de at starte denne bil i serien ved at se modellen af flyet.

Den første prototype af I-16 (TsKB-12) tog til luften den 30. december 1933, ved roret var den mest berømte sovjetiske pilot i trediverne - Valery Chkalov. Til prøverne blev der oprettet to fly: På den ene af dem blev højre cyklonmotor installeret, og i den anden blev der installeret en hjemmekølet luftkølet M-22 motor (480 hk).

På test, som designerne havde forventet, viste I-16 fremragende hastighedsegenskaber: TsKB-12 (M-22 motor) accelereret til 303 km / t i en højde på 1 tusind meter og TsKB-12bis (Højre-cyklon) - til 361 km / h Man bør huske på, at begge fly var udstyret med et ikke-inddrageligt ski landingsudstyr, hvilket reducerede deres hastighed betydeligt.

Men ikke alt var så glat. Sammenlignet med biplaner med lav hastighed var den nye fighter ustabil under flyvning og var meget svær at flyve. Faktum er, at Polikarpov for at forbedre kæmperens manøvredygtighed har til hensigt at forværre stabiliteten ved at flytte tyngdepunktet bagud. At klare denne maskine kunne kun dygtige pilot. I-16 ønskede generelt at fjerne fra testene og lukke dette projekt. Heldigvis kunne Chkalov meget godt lide flyet, og det var kun takket være hans enorme prestige, at bilen blev forsvaret. Det blev dog beordret at tillade kun erfarne piloter at flyve på I-16 og forbyde at udføre aerobatics på den.

Også den nye bils start- og landingsegenskaber og gennemgangen af den bageste halvkugle viste sig ikke at være meget tilfredsstillende.

I februar 1934 begyndte fighterens statsprøver, og i slutningen af marts blev operationelle test, der fandt sted i nærheden af Sevastopol. Den 1. maj blev det nyeste fly vist under en parade på Røde Plads.

Testene fortsatte indtil slutningen af 1934, designerne var nødt til at forfine bilen alvorligt. Mange problemer var med rengøring og frigivelse af chassiset. Denne proces blev udført manuelt, systemet blev ofte fast og var svært selv for fysisk stærke piloter. Derudover blev flyets brændstofsystem ikke bragt op, styrken af lommelygten rejste spørgsmål, og piloterne klagede over ubehagelige sikkerhedsseler i cockpiten. Det skal bemærkes, at problemet med rengøring og udløsning af chassiset på I-16 ikke er blevet endelig løst.

Samtidig med maskinens afprøvning og finjustering blev dens masseproduktion udfoldet i fabrikker nr. 21 (Gorky) og nr. 39 (Moskva). I 1934 skulle en flyfabrik i Moskva producere 50 krigere, yderligere 250 biler var i planerne for Gorky-flyfabrikken.

Den første serieændring af flyet modtog navnet I-16 type 4. Starten af produktionen af I-16 er en virkelig vigtig begivenhed i den indenlandske luftfartshistorie: indtil 1937 var Sovjetunionen den eneste luftfartsstyrke, der var bevæbnet med højhastighedstogmonopolskæmpere.

I 1935 blev I-16 demonstreret på en udstilling i Milano, hvor det skabte en ægte fornemmelse.

Alvorlige problemer opstod under udviklingen af den nye maskine i hæren. Piloterne, der alle deres liv fløj lavspidsbiplaner med god håndtering, frygtede først i første omgang det nye fly. Der var mange ulykker og katastrofer, I-16 var meget streng i ledelsen og krævede maksimal koncentration fra piloten. Psykologisk fandt piloterne det vanskeligt at komme ind i det nye fly, der kun havde en fløj og et indtrækbart landingsudstyr.

For at øge de sovjetiske pilots ånd gennemførte en gruppe førende testpiloter i landet flere demonstrationsflyvninger på I-16, i hvilken periode aerobatik og synkroniseret gruppe aerobatics blev udført. Forestillingen til forestillingen blev malet lys rød, så sådanne grupper blev kaldt "røde fiver".

Drift af I-16 i kampeenhederne viste, at maskinen har et betydeligt potentiale for yderligere modernisering. Dette gjorde det muligt, samtidig med at der blev foretaget forbedringer i flyet, for at opretholde sine egenskaber på et godt verdensplan i flere år.

I-16 fik ild i brand i 1936 i Spanien. På denne fighter kæmpede som de sovjetiske piloter sendt til dette land og de spanske piloter, der havde gennemgået supplerende træning i Sovjetunionen. Den første batch af nye fly ankom på den iberiske halvø i slutningen af oktober 1936, og den 9. november skete fjendens første kamp.

I 1937 blev I-16-fighteren sendt til Kina og Mongoliet, hvor de deltog i de japanske kampe. I meget lang tid overgik det sovjetiske fly alle sine modstandere, kun i slutningen af 30'erne blev der skabt mere moderne Messerschmitt Bf-109E-krigere.

I 1939 deltog I-16 i konflikten i Khalkhin-Gol, i august samme år blev der undertegnet en aftale mellem Sovjetunionen og Kina om opførelse af en fabrik til samling af sovjetiske fly. I august 1939 fandt der en anden vigtig begivenhed sted: I-16 var den første til at lancere et uudviklet raketprojektil, med hjælp som to japanske krigere blev skudt ned.

Fighter I-16 blev brugt under krigen med Finland. Den 1. december 1939 fandt den første luftkamp mellem finsk luftfart og Røde Hærens luftvåben sted. Begge sider lidt tab: en I-16 og den finske Bristol Bulldog blev skudt ned.

I-16 deltog i den store patriotiske krig fra sine allerførste timer. Denne fighter opnåede den første luft sejr til Sovjet Luftvåben i denne krig: den 22. juni kl. 3.30 i himlen over Brest blev den tyske Bf.109 ødelagt. I samme område, tredive minutter senere (ca. 4,00), vandt Luftwaffe sin første sejr: En tysk fighter skød ned en I-16.

Den 8. juli blev I-16-pilotgruppen fra det 158. Fighter Aviation Regiment for første gang tildelt titel Hero i Sovjetunionen.

Beskrivelse af byggeri

Fighter I-16 er lavet i henhold til den klassiske aerodynamiske ordning, den havde et blandet design, hvis vigtigste materialer var stål, aluminium og træ.

Flyet havde en semi-monocoque fuselage bestående af to halvdele. Et sæt træ spars, stringers og rammer, klistret over med birk finer, blev brugt som en ramme. Rammen blev forstærket med stålhjørner, beklædningen var dækket af stof, kitt og poleret.

Vingen havde to sparser og bestod af en midtersektion og to konsoller. Spars blev fremstillet af stålrør, ribber - af duraluminprofiler. I den forreste del var midterafsnittet fremstillet af krydsfiner og bagved af duralumin. Aileronerne besatte næsten hele bagkanten af vingekonsolerne.

Enhale, med et metalaggregat og linneddækning.

I-16 havde et trehjulet indtrækningsudstyr med to hovedstivere og en halehækling. I senere versioner blev halekrykken udskiftet med et ikke-tilbagetrækkeligt hjul.

Hjulene var udstyret med bremsebremser med pedaldrev. Chassisafskrivninger - flydende gas. Rengøring og frigivelse af chassiset blev udført manuelt med en spil. Systemet havde et stort antal elementer og var upåliteligt. For at frigøre eller fjerne chassiset måtte piloten lave 44 omgange med en spil.

Cockpiten blev skiftet til luftens hale, i starten blev den lukket, så blev den åbnet. Denne beslutning blev tvunget: Lampens design var mislykket, og dette begrænsede i høj grad anmeldelsen til piloten. Desuden troede piloter at flyve med en åben cockpit mere sikkert, de var bange for ikke at have tid til at åbne lampen i tilfælde af en ulykke. I de senere versioner af fighteren blev der installeret en rustningskampe for at beskytte piloten, der var 8 mm tykk.

I-16-fighterens kraftværk bestod af en stjerneformet luftkølet motor med ni cylindre. Forskellige motorer blev installeret til forskellige ændringer af flyet: I-16 type 4 var udstyret med en M-22 motor (480 hk), og i den senere serie af bilen var der motorer med en kapacitet på ca. 1 000 liter. a. Skruen var lavet af aluminiumlegering. Hans trin kunne ændres på jorden.

Flyene havde en cylindrisk hætte med ni huller i frontpartiet, hvorigennem den modstridende strøm afkølet motoren og gik gennem otte snit på siderne. Udstødningsgasser blev også udledt gennem dem.

Bevægelsen af de første modifikationer af kæmperen bestod af to ShKAS-maskingeværer, som blev installeret i vingekonsolerne, senere blev der tilsat to synkroner til dem. I maskinens senere serie blev vingevåbenene udskiftet med ShVAK-kanoner (20 mm). På flyet var det muligt at installere yderligere brændstoftanke, luftbomber eller raketter RS-82.

I-16'erne blev malet i en række farver, men oftest var fighteren fra oven mørkegrøn og bunden var lyseblå.

modifikationer

Følgende er de vigtigste modifikationer af I-16-fighteren og deres hovedtræk er givet:

I-16 type 4. Den grundlæggende model af flyet, hvor masseproduktionen startede i 1934. Kæmperen var udstyret med en M-22 motor (480 hk.). Armaturet på maskinen bestod af to ShKAS-maskingeværer (7.62 mm) i vingen. Frigivelsesmodifikation fortsatte indtil foråret 1936, i alt blev der produceret ca. 400 fly. Denne ændring er ikke blevet eksporteret.
I-16 type 5. Modifikation af et fly med en M-25 motor (725 hk.) Type 5-produktion begyndte i midten af 1935 og fortsatte indtil begyndelsen af 1938. Denne fighter havde en lidt anden form af emhætten, den var udstyret med en kok og en skralde. I-16 type 5 blev brugt aktivt i Spanien, meget ofte blev der installeret et selvfremstillet pansret bagbord på dette fly.
I-16 type 6. En modifikation af fighteren, der opstod efter starten af brugen af I-16 i Spanien, tog sit design hensyn til oplevelsen af ægte kamphandlinger. Under flyets motor udkom synkron maskingevær, armlæn og oliekøler. Den lukkede lanterne blev erstattet med en åben en. Et lille parti fly af denne modifikation blev sendt til Spanien.
I-16 type 10. Modifikation af en kæmper med en M-25V motor (750 hk). Maskinens bevæbning blev også ændret: to ekstra ShKAS-synkronmaskoner blev monteret over motoren, hver af dem havde en ammunitionsbelastning på 650 runder. Alt dette førte til en stigning i startvægt på op til 1.700 kg. På denne maskine var det muligt at installere indtrækbare ski, som under flyvning pressede mod midtersektionen. Flyvingen af flyet var udstyret med landingsplader. I-16 type 10 er en af de mest massive modifikationer af fighteren. Det blev produceret ikke kun i Sovjetunionen, men også etableret et licensudstedelse i Spanien. Det blev lavet flere eksperimentelle maskiner udstyret med kraftfulde amerikanske motorer. Dette har signifikant øget deres effektivitet i kampe med tyske krigere Messerschmitt Bf.109.
I-16 type 12. En modifikation af kæmperen, hvor maskingeværerne i vingerne blev erstattet af ShVAK-kanoner.
I-16 type 17. Dette er en ændring af I-16 type 10 fly med vinge ShVAK pistoler i stedet for maskingeværer. På stederne for deres installation blev vingekonstruktionen styrket. Hver pistol havde 150 runder ammunition.
I-16 type 18. En fighter variant udstyret med en M-62 motor (1000 hk.) Med en to-hastighed supercharger og en VISH-6A propeller med variabel stigning. For skruerne blev der udviklet ny coca. Luftmotorens understøtningsramme blev også forbedret, oliesystemet blev forbedret, flyet modtog en ny karburator. Brændstoftanke blev beskyttet af rustning. Armament fighter bestod af fire ShKAS maskingeværer. Modifikation af I-16 type 18 havde en visuel forskel: halehjulet, installeret i stedet for en krykke. Flyet blev fremstillet i betydelige mængder. Denne ændring havde bedre stabilitet under flyvningen, dens kontrol var mindre streng, forbedret start og landingskarakteristika.
I-16 type 24. Dette fly er en ændring af I-16 type 18. Det blev installeret en ny M-63 motor og styrket skroget og fløjens design. Mellem sideleddet blev der installeret ekstra krydsfiner trimmer, hvilket reducerede vinge torsion betydeligt. Kæmperen var udstyret med en propel med variabel stigning VISH AV-1 med en ny Kok, chassisdesignet blev styrket. Derudover kunne denne modifikation være udstyret med yderligere ophængstanke med et volumen på 200 liter. Armament fighter bestod af fire ShKAS maskingeværer, hvoraf to kunne erstattes af 12,7 mm BS. Også fighters af denne modifikation kunne være bevæbnet med missiler RS-82 (op til seks). Flyets masse nåede 2050 kg.
I-16 type 27. Kæmperen er en variant af den dybe modernisering af typen 17 ved at erstatte motoen. Flyet var bevæbnet med to ShVAK-våben.
I-16 type 28. Ændring af flyet I-16 type 24, med pistolbevægelse i stedet for maskingevær.
I-16 type 29. Den sidste serieændring af fighteren, dens masseproduktion begyndte i 1941. Flyet var udstyret med en M-63 motor, dets bevæbning bestod af to ShKAS-maskingeværer og en BP. På dette plan blev landingsudstyret forbedret, nogle fighters af denne modifikation var udstyret med radiostationer.

Drift og bekæmpelse brug

I-16 var den første sovjetiske high-speed monoplanfighter, så mange af dets designelementer var ikke tilstrækkeligt udviklede. Men oprettelsen af en sådan maskine kan naturligvis kaldes et betydeligt gennembrud for den sovjetiske flyindustri. En utvetydig fejl af designere kan kaldes et skift af centrering til halen, hvilket var årsagen til de fleste af manglerne i dette kampvogn.

Flyet var meget strenge og krævende i ledelsen, han tilgav ikke pilot af fejl og krævede af ham fuldstændig koncentration. Men det blev antaget, at hvis piloten lykkedes at mestre I-16, så ville han flyve på ethvert fly uden problemer.

I 16 havde i lang tid næsten ingen konkurrenter i hastighed og manøvredygtighed, som allerede vist ved de første militære sammenstød i Spanien. Desuden adskilt "æsel" betydelig vitalitet og let repareret. Первые модификации истребителя имели проблемы с перегревом двигателя на максимальных оборотах, но установка маслорадиаторов исправили ситуацию.

Советские истребители отлично показали себя в боях с немецкими и итальянскими бипланами, но ситуация в корне изменилась после появления в Испании Messerschmitt Bf.109. Франко вообще считал И-16 "Боингом", он не верил, что этот самолет могли сделать в СССР.

И-16 активно и довольно успешно применялся на Дальнем Востоке против японских войск. Его основными (и довольно серьезными) противниками стали Mitsubishi A5M и Nakajima Ki-27.

Основным оппонентом И-16 в Зимней войне стал истребитель Fokker D.XXI, который стоял на вооружении финских ВВС. Несмотря на значительное количественное превосходство, советские истребительные подразделения понесли серьезные потери.

На момент нападения гитлеровской Германии на СССР в западных округах находилось более 1600 истребителей И-16. В середине 1941 года "ишачок" был реально устаревшим самолетом. Он уступал своему основному сопернику Bf.109Е по горизонтальной скорости и по скорости набора высоты, хотя и значительно превосходил Ме-109 в маневренности. Однако немецкие летчики обычно не вступали в "собачьи драки" на горизонтали и при желании могли легко избежать боя, если находились в невыгодной позиции.

Советские ВВС понесли очень тяжелые потери в людях и технике в первые месяцы войны. Погибших кадровых летчиков пытались заменить молодым пополнением, но зачастую оно было плохо подготовлено. Это привело к большому числу небоевых потерь (около 40%), так как эта машина не прощала небрежного отношения к себе. Кроме того, неопытный летчик на И-16 не мог на равных противостоять немецкому пилоту на Ме-109. Поэтому в 1941 году средняя продолжительность жизни летчика-истребителя на И-16 составляла 1-3 боевых вылета.