Sovjet-lette fly Yak-12: historie, beskrivelse og karakteristika

Mange ærværdige designere af luftfartsteknologi begyndte deres kreative måde med skabelsen af ​​lette fly. Det var en god måde at prøve din hånd på, få erfaring, udtrykke sig selv. Oprettelsen af ​​sådanne maskiner kræver ikke løsning af komplekse tekniske problemer, lette fly har ikke enestående flyvning, deres design er enkelt og ligetil. I fremtiden er disse "wingedfødte" i skyggen af ​​deres mere avancerede og berømte brødre. Denne regel har dog sine undtagelser.

Det sovjetiske lette fly Yak-12 blev udviklet umiddelbart efter krigen. På dette tidspunkt var skaberen Alexander Sergeevich Yakovlev allerede en berømt flydesigner, skaberen af ​​et helt plej af smukke krigere. Men hele sit liv oplevede han svaghed for lette fly, hans designbureau udviklede mere end ti lette fly, som var almindeligt kendt over hele verden. Men ifølge en af ​​versionerne overlod Stalin selv Yakovlev til at udvikle de enkle og billige multifunktionsflyvninger. I dette tilfælde kunne designeren ikke nægte opgaven.

Yak-12 blev et af de mest berømte og massive sovjetiske fly. Denne bil i mange år tjente trofast i den indenlandske civile og militære luftfart. Udviklingen af ​​et nyt lysmotorfly begyndte i Yakovlev design bureauet selv under krigen, fløj Yak-12 flyet først i luften i oktober 1947, og i januar 1948 begyndte masseproduktionen. Udgave Yak-12 varede indtil 1968, i hvilken periode blev der lavet næsten fem tusinde fly. I Sovjetunionen blev produktionen af ​​disse lette motormaskiner etableret på fabriksnummer 115, Yak-12 blev fremstillet under en sovjetisk licens i Kina og Polen.

Maskinens drift fortsætter i dag, selvom det selvfølgelig ikke er så aktivt som i 60-70'erne i det sidste århundrede. I øjeblikket ligger et stort antal Yak-12 på flyskolebalancens balance og bruges til træningsflyvninger og faldskærmspring.

Yak-12 er et veteranfly, et hårdtarbejdende fly, et symbol på en helt æra i sovjetisk lystflyvning. I flere årtier transporterede han passagerer og last i de store udvidelser af Sovjetunionen, reddede de sårede, hjalp med at dyrke brød, lærte nye piloter. Uhøjtidelig og pålidelig, han kunne bruge næsten enhver bane, og var ofte den eneste tråd, der forbinder fjerntliggende områder og midten af ​​landet.

I masseproduktionen blev der udviklet mere end ti ændringer af Yak-12 flyet.

Historien om oprettelsen af ​​Yak-12

Behovet for at oprette et nyt lys multifunktionsfly, som ville erstatte det beviste, men allerede moralske forældede U-2 (Po-2) og UT-2, blev tydeligt selv under krigen. Efter afslutningen blev en klausul om den fremskyndede udvikling af små fly inkluderet i planerne for genoprettelsen af ​​den nationale økonomi. Lette fly planlagt at levere til lokale flyselskaber, bruge dem til at bekæmpe skadedyr, til at transportere de sårede og mail. Interesseret i nyt lysfly og militæret. Vi havde brug for en ny bil, enkel at fremstille og billig at betjene, men samtidig pålidelig og med god flyvning.

I OKB-115, som blev ledet af Yakovlev, begyndte de at udvikle nye lette motorfly under krigen. Arbejdet gik straks på to biler: Yak-13 lavvinge lavfløjtsfly med et indtrækbart landingsredskab og Yak-14 højfløjtsstiveren. Begge planer var planlagt at være udstyret med M-11FM (M-11M) luftkølede motorer.

Både Yak-13 og Yak-14 havde en lukket cockpit til piloten og to eller tre passagerer. Begge fly havde i princippet god præstation og fortjente masseproduktion, men under betingelserne for efterkrigs ødelæggelse var det umuligt. Test af begge fly begyndte i 1945. På dem viste Yak-13 højere flyveevne - hastighed, loft, stigningshastighed og flyvidde - og Yak-14 blev registreret som lettere at betjene og flyve. Af denne grund blev præference givet til Yak-14.

Det blev snart omdøbt til Yak-10 og sat i masseproduktion på det Moskva-baserede anlæg nr. 464. Det ser ud til, at sovjetiske fly modtog et nyt lette fly, og dette spørgsmål blev endelig lukket i flere årtier fremover. Der er endda blevet udviklet adskillige modifikationer af Yak-10 - med dobbelt kontrol, sanitær og grundlæggende sammenhængende version. Denne historie er dog fortsat.

Det blev besluttet at ændre designen af ​​Yak-10 og skabe på sit grundlag et nyt fly.

Udviklingen af ​​Yak-12-flyet begyndte i overensstemmelse med bekendtgørelsen fra ministeren for luftfartsindustrien den 16. april 1947. Der blev lagt to prototyper på en gang, hvoraf den første var klar i oktober 1947. Han tog til luften den 20. oktober 1947.

Generelt var Yak-12 meget lig med Yak-10, men der var nogle væsentlige ændringer i dens design. Yak-12 havde en noget reduceret gargrotta bag passagerkabinen, dens top var helt glaseret. I tillæg, sammenlignet med Yak-10, var Yak-12 reduceret vingespænd og dets samlede areal. Det nye fly var udstyret med en slat, der besatte næsten hele forkanten af ​​vingen. Nogle ændringer har gennemgået hovedlandingsudstyrets design. Luftlygter og forlygter til landing om natten blev installeret på Yak-12. På trods af ovenstående forbedringer forblev startvægten og vægten af ​​det tomme fly næsten uændret. Det første Yak-12-fly var udstyret med en M-11FR-1 motor med en kapacitet på 145 liter. a.

Ved test viste Yak-12 fremragende stabilitet og styrbarhed. Flyet kunne fortsætte med at flyve selv med forladte kontroller. Køretøjets start- og landingsegenskaber er signifikant forbedret i forhold til Yak-10: flyets kilometerlængde var omkring 49 meter og opkørslen var 74 meter. Dette var specielt vigtigt i betragtning af, at bilen var designet til at arbejde på lokale flyselskaber og som et militært forbindelsesfly.

Yak-12 var på grund af sine grundlæggende egenskaber langt bedre end Po-2 og var bedre end Yak-10.

Statens test af Yak-12 sluttede den 5. januar 1948, efter mindre ændringer, som flyet blev sat i drift.

Masseproduktionen af ​​maskinen begyndte i maj 1948. I november samme år begyndte troppeprøvningen af ​​køretøjet, fem Yak-12'er blev udvalgt til dem. Generelt godt set militæret flyet, det modtog positive anmeldelser og blev anbefalet til vedtagelse. Der var imidlertid nogle bemærkninger, der relaterede sig til flyets rækkevidde, yak-12's krydshastighed og dens nyttelast. Det blev anbefalet at installere en kraftigere motor og automatiske lameller på flyet, for at gøre vingen fuldstændig metallisk (lærredbetræk gjorde det meget vanskeligt at betjene i det fri) og udstyre maskinerne med en anti-isning enhed.

Et vigtigt skridt i udviklingen af ​​flydesign var installationen af ​​en mere kraftfuld motor på den. I maj 1948 testede staten en ny stjerneformet motor med ni cylindre M-14, den nominelle kapacitet var 250 liter. a. Det blev lanceret til seriel produktion på plantenummer 487 i byen Zaporozhye. Udskiftning af kraftværket forbedrede flyets ydeevne betydeligt: ​​maksimal hastighed, stigningstid, reduceret kilometertal. Test af Yak-12 med M-14-motoren begyndte i slutningen af ​​1948 og var vellykket - flyet blev anbefalet til seriel produktion.

I 1956 blev den tekniske dokumentation på Yak-12 overført til Polen til organisering af masseproduktion i dette land. Det blev implementeret på PZL flyfabrik. Polerne var i stand til hurtigt at etablere produktionen af ​​en ny maskine, og på bare tre år (1957-1960) producerede de 1191 fly med ændringer "A" og "M". Desuden oprettede de i 1958 deres egen landbrugsversion af flyet - PZL-101 og navnet Gawron ("The Crow"). En 500-liters tank til giftige kemikalier blev installeret i Crow's cab, hvilket førte til en ændring i tyngdepunktet i køretøjet og et fald i stabiliteten. For at imødegå denne negative effekt gav polske ingeniører et lille feje til flyets fløj og installerede skiver på dens ender. Takket være sådanne forbedringer kan PZL-101 let skelnes fra andre modifikationer af Yak-12.

I 1960 blev Yak-12B-biplanen oprettet på basis af Yak-12. Formålet med designeren var at forbedre maskinens start- og landingsegenskaber betydeligt og gøre den så hensigtsmæssig som mulig for ikke-flyvebaserede. Opgaven blev opnået: I sammenligning med basismodellen blev flyet mere håndterbart, det kunne tage ud og lande på meget begrænsede platforme. Imidlertid i masseproduktionen af ​​Yak-12B så lanceret og ikke.

Modifikationer Yak-12

Under seriel produktion og drift af Yak-12 er blevet gentagne gange opgraderet, flyet forsøgte konstant at tilpasse sig til at udføre flere og flere nye opgaver. Nedenfor er de vigtigste ændringer af Yak-12, som blev udviklet i forskellige år:

• Yak-12. Den grundlæggende modifikation af maskinen, som mest svarer til prototypen. Det blev masseproduceret umiddelbart efter maskinen blev sat i drift, og der blev produceret omkring 300 Yak-12 fly (ifølge andre data 700), hvoraf de fleste blev sendt til militære fly.
• Yak-12C. Sanitær modifikation af flyet, designet til at transportere en patient på en bårer og en sundhedsarbejder. Test af Yak-12S blev udført i maj-juni 1949. Flyet havde en kabine udstyret med ventilations- og varmesystemer, ligesom der blev foretaget ændringer i maskinens udstødningssystem: dets forbindelser blev taget ud af kabinen, hvilket fuldstændigt forhindrede udstødningsgassen i at komme ind i medicinskompartiet. Strukturen af ​​flyudstyret omfattede et førstehjælpskasse, et medicinsk bord og en termos.
• Yak-12SKH. Udgave af maskinen, udviklet i 1948 til landbrugsarbejde. Under maskinens krop var en kemikalietank. Yak-12SH kan også bruges til såning af landbrugsjord fra luften.
• Yak-12R. Kommunikationsfly til luftvåben og civile flyflåde. Oprettelsen af ​​denne modifikation af maskinen er forbundet med udviklingen af ​​en mere kraftfuld motor M-14 (AI-14R). Yak-12R blev udviklet i 1950, denne modifikation blev kendetegnet ved en ny hætte til en stjerneformet motor, en B-530 propeller med hastighedsregulering, et øget haleområde, et nyt chassis design og et øget volumen brændstof- og olietanke. I bilens hale var installeret bremsehalsåbner, som blev produceret for at reducere løbet, når de landede på en snavsflyveplads. Imidlertid var den største forskel mellem den nye modifikation af maskinen hele metalvingen af ​​et større område og en lidt ændret form. Volumenet af modifikationer foretaget i bilens design var så stor, at Yak-12R kan kaldes ikke en ændring af Yak-12, men et helt nyt fly. Yak-12R var overlegen til basemodellen i alle egenskaber, bilen blev forudsagt for en lys fremtid, men så blandede den menneskelige faktor sig med sin skæbne. Stalin, efter at have hørt om Yak-12R's fremragende flyvningsegenskaber, bestilte at bruge det til at levere mail og friske aviser til sin dacha, sidder lige på den forreste græsplæne. Men størrelsen var så lille, at piloten ikke turde gå til landingen og vendte bilen. Dette forårsagede ekstrem irritation af lederen. Udgave Yak-12R blev afbrudt, produktionen genoptages først efter Stalins død. I alt producerede mere end 2000 fly.
• Yak-12M. Den version af flyet, der blev udviklet på basis af modifikationen af ​​Yak-12R, startede dets oprettelse i 1953. Produceret i en sammenhængende, passager-, sundheds- og landbrugsversion. Bilen havde en langstrakt hale, ny fjerdragt og forkil. Yak-12M - en af ​​de mest massive ændringer af flyet.
• Yak-12GR. Søfladen, der er oprettet på basis af basismodellen. På flyet blev installeret motor M-11FR.
• Yak-12mm. Float version modifikation af Yak-12M. Fra Yak-12GR afviste store flyder og tilstedeværelsen af ​​vandreder på to flyder (Yak-12GR havde kun et ratt). Yak-12MM blev oftest brugt som ambulanceplan, og den var udstyret med en speciel bom til lastning og losning af en stræk med en såret mand.
• Yak-12A. Modifikation af maskinen med en lidt anden form af vingen, automatiske lameller og trapezformet vandret hale. Disse forbedringer har medført forbedring af bilens aerodynamiske egenskaber og øget hastigheden. Yak-12A modtog en mere behagelig kabine med en sofa og dekorative polstring. Modifikationen blev udviklet ved ordre fra Civil Air Fleet, efter oprettelsen af ​​flyet blev sædvanligvis brugt som en bekvem lufttrafik, selvom nogle af bilerne gik til militæret.
• Yak-12ms. Redningsmodifikation af flyet, udviklet på basis af Yak-12M. Der blev installeret en radiostyringsfinder med en roterende antenne nederst på maskinen. Retningsfinderen fik lov til at finde folk eller skibe i nød. Desuden blev der lavet en niche til faldskærmsbeholderen i flyets nederste gargrote.
• Yak-12UT. Træning af fly modifikation designet til at uddanne militære piloter. Fabriksprøver af Yak-12UT begyndte i 1950, og det andet sæt flystyringsudstyr blev installeret i cockpiten. Flyet bestod succesfuldt i testfasen, men det blev aldrig lanceret til masseproduktion.

Dette er en ufuldstændig liste over flymodifikationer. Du skal også tilføje, at der ud over fabriksmodellerne er et stort antal modifikationer udviklet af "folkemusikhåndværkere". Nogle af dem er lavet i et eller to kopier, hvilket ikke forhindrer dem i at flyve succesfuldt og udføre en række funktioner.

Beskrivelse af Yak-12's design

Yak-12 er en højprofilet stut af et blandet design med en motor og et ikke-inddrageligt landingsudstyr. Luftens hale - strut-bracing.

De første modifikationer af flyet havde en dobbeltfløjsforing, slids-type klapper og faste lameller. Vingen bestod af to konsoldele, der var fastgjort til skroget. Stiverne var V-formede og fastgjort til chassisinstallationsenheden.

Rammen på skroget består af stålrør forbundet ved svejsning. Skroget af bilens næse, karossens hale i beklædningen. Kabine bil type.

Yak-12 har et ikke-inddrageligt treakslet pyramidechassis med baghjul og gummidæmpning. Halehjulet er fastgjort på stiveren.

De første ændringer af flyet var udstyret med en luftkølet M-11FR motor. Fra og med modifikationen af ​​Yak-12R blev der installeret en mere kraftfuld M-14 motor (AI-14FR) på flyet. Motoren blev monteret på motorrammen, på toppen af ​​den var dækket af en metalhætte. Foran hætte var radiale metal louvere, justere dem, piloten kunne styre motorens afkøling. Olie radiatoren var placeret under emhætten.

Karakteristika TTK Yak-12

Se videoen: Goldeneye (April 2024).